Primera de tres
Por Raúl Hernández Rivera
Ciudad de México, a 20 de abril del 2021. El pasado 12 de marzo, en la Conferencia Matutina en Palacio Nacional, el barlovento dijo al presidente López Obrador: …y de SINACTA señor Presidente, de verdad que hay una situación… Contestó: Vamos a pedirle a Jesús que hable contigo para ver qué hacemos. El Barlovento insistió: …la falta de procedimientos adecuados, poner gente con COVID-19; yo padecí COVID, usted padeció COVID, es tremendo. Es muy peligroso que una persona esté vigilando los aviones en esos estados, en esas condiciones… El Presidente interrumpió: No pueden, no pueden… El Barlovento: No debe ser señor. El Presidente: No, no. No por el contagio, sino por ellos… si estamos procurando que los adultos mayores no salgan, pues mucho menos que se trabaje con COVID, eso no es posible. El Barlovento remarcó: hoy publicaremos unas fotografías que me mandan sobre esa persona… López Obrador atajó: lo vamos a ver. El Barlovento reviró: porque la verdad es muy grave lo que está pasando con esos trabajadores. El presidente finalizó: Lo vamos a ver.
El Vocero de la Presidencia nos recibió el pasado 17 de marzo. Ahí, José Alfredo Covarrubias expuso los datos de su caso y dejó al Vocero tres hojas con diagramas explicativos. Ramírez Cuevas dijo que había hablado con el director de SENEAM y otros funcionarios. Quedó de organizar una reunión con las partes para la solución del conflicto, no sin antes preguntar a Covarrubias, “¿qué es lo que ustedes quieren?”. Covarrubias contestó: Que nos dejen trabajar, que no violen la ley y no presionen injustamente a nuestros trabajadores. Faltaban los argumentos y documentos del líder del SINACTA.
Este asunto expuesto con falta de pruebas y nombres y apellidos, pero contundencia en la entrevista del secretario general del SINACTA con López Dórica, originó un desmentido por parte de la SCT y del SENEAM muy endeble, generando dudas, imprecisiones, suspicacias de las partes, pero deja al reportero la obligación de asistir a los hechos, de hacer uso de la perspicacia y dar respuesta a los lectores.
Hay un documento en poder de El Barlovento, de fecha 2 de marzo del 2020, con logotipos de la International Air Transport Association (IATA), Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO) y del Colegio de Pilotos Aviadores de México, con sello de recibido por la SCT ese mismo día, y dirigido al Subsecretario de Transporte, Ing. Carlos Morán Moguel en el que presentan 10 comentarios y requerimientos importantes para su logro, a saber.
1 Procedimientos de llegada y salida en aeropuertos Felipe Ángeles y Benito Juárez. Solicitamos contar con la última versión (versión controlada) de procedimientos SID, STAR, IAC ya que, como se comentó en la última reunión, no todos los operadores contaron para su simulación con la versión revisada. Es importante mencionar que, para la correcta simulación de los procedimientos, éstos deberán ser codificados en formato ARINC 424 por nuestros proveedores de bases de datos, lo cual toma al menos 4 semanas (I ciclo AIRAC). Lo anterior debido a que ciertos procedimientos simulados llevaban a situaciones como activación de alarmas de terreno, uso excesivo de aletas para mantener las velocidades establecidas, así como en altitudes por arriba de las certificadas para su utilización (a más de 20 mil pies) y mantener altitudes menores a la de crucero por un tiempo prolongado debido a restricciones en las cartas, entre otros, lo que en su momento se comentó y es necesario verificar con las versiones más recientes corregidas. Asimismo, en las nuevas cartas de salida del AICM en ambas pistas existe una altitud mínima a ser alcanzada al cruzar el primer punto PBN, siendo este un nuevo requisito comparado con los procedimientos actuales, Este cambio podría significar reducir la capacidad de pasajeros y carga ante la necesidad de despegue con un menor peso.
2 Planos do obstáculos. Es urgente poder contar con la información mínima y oficial de obstáculos especificados en el Anexo 4, 15 da la OACI, para que los operadores puedan cumplir con los cálculos exigidos en el Anexo 6 da la OACI y por el estado del operador, En previas reuniones, el proyecto informo que esta información ya había sido entregada a SEDENA desde finales del 2019 y hasta la fecha, según lo expuesto en la última reunión, AFAC aún no tiene acceso a esta para realizar la publicación. Actualmente, los operadores no tienen acceso a información oficial de obstáculos ya que en el AIP del Estado mexicano no está publicado.
Luego que el Estado mexicano haga la publicación oficial de estos obstáculos, recomendamos se realice un proceso de identificación de obstáculos con los usuarios, en el que puedan discutir la posibilidad de reducción o remoción de estos para mitigar las consecuencias que estos puedan tener en la seguridad operacional de los vuelos, así como en carga/pasajeros. Los firmantes nos ponemos a disposición para colaborar con la revisión del borrador de las cartas de obstáculos e identificación de posibles errores antes de la publicación oficial. En complemento, reiteramos nuestra recomendación de que la AFAC cuente con los elementos regulatorios y de ejecución que le permitan autorizar el levantamiento de edificaciones que puedan impactar en la seguridad y los procedimientos de operación de aeronaves, así como contar con la capacidad para vigilar la presencia de obstáculos naturales y artificiales que puedan tener el mismo impacto.
3. Merge points.
o Eficiencia: nos preocupan las posibles millas de vía adicionales, el consumo de combustible y las emisiones de C02; que la nueva configuración del espacio aéreo podría traer, porque no se definió completa la conectividad futura ente el inicio y el final de cada SIDs/STARs con los puntos de ruta. Para validar si esto tendrá un impacto, necesitaremos tener toda Ja información de conectividad en ruta SID/STAR. IATA, en colaboración con las aerolíneas, con gusto le brindará sus comentarios una vez que tengamos la Información solicitada.
o Resiliencia: el concepto de merge polnts presentado no tiene una definición clara de las alternativas en caso de interrupción en una de ellas (p. ej., con mal tiempo ubicado en uno de los merge points. Este tipo de estructura fija tiene varias condiciones que podrían afectar su efectividad, por lo tanto, su diseño conceptual y el resultado esperado. El sistema merge points por sí solo bajo un evento como clima negativo, sobrecarga de tráfico, transferencia de tráfico desorganizado, Interferencia GPS (que están afectando un área específica en el enfoque de MMMX al azar desde 2014), etc., tienen un alto potencial para exceder su flujo capacidad, terminando con retrasos inesperados similares o peores a lo que vemos hoy en día. Para mitigar estos resultados potenciales, Instamos a incluir en el nuevo CONOPS la implementación de los procedimientos de gestión del tránsito aéreo utilizando las mejores prácticas disponibles en la actualidad, para al menos emular las suposiciones y condiciones operativas utilizadas por el simulador de tiempo rápido. Estos nuevos procedimientos de gestión del tráfico deben requerir al menos un caso de seguridad de implementación por sí mismo (incluidos los procesos de mitigación identificados), el desarrollo de los procedimientos operativos estándar, tas clases bóricas, la simulación y una revisión organizacional de la estructura ATC/ATFM para acomodar estos nuevos procedimientos y debo implementarse al mismo tiempo que el nuevo espacio aéreo o antes. Durante la reunión se volvió a confirmar que los servicios ATFM utilizados en la actualidad se actualizarán hacia esa dirección; sin embargo, según las experiencias en otros lugares con complejidades similares, este conjunto de tareas lleva más de 1 año.
IATA ofrece la retroalimentación operativa posterior a la implementación para confirmar el desempeño de las operaciones en el espacio aéreo MMMX,
4. Publicación, Recomendamos encarecidamente publicar un AIC (al menos 1 mes antes de la publicación) con la descripción detallada de ros CONOPS y las interacciones entre ATC y las tripulaciones como una forma de mitigar errores y malentendidos, que contenga, entre otros, la fraseología que será utilizado por el ATC, las contingencias y los medios de comunicación para que los centros de control de operaciones de la aerolínea puedan comunicarse con la unidad a cargo de la gestión del flujo de tráfico para el proceso en colaboración de toma de decisiones.
Debido a la gran cantidad de cambios y la complejidad de las operaciones, recomendamos publicar las tablas y gráficos de codificación con al menos 3 ciclos AIRAC antes de la fecha de Implementación.
5. Procedimientos tácticos para la operación con pistas “opuestas” de los aeropuertos de Santa Lucía y AICM. De acuerdo con la información proporcionada por Navblue en el último Comité, no fue posible realizar una simulación de tiempo acelerado (Fast Time Simulation-FTS), cuando tos aeropuertos de Santa Lucía y AICM se encuentren operando en pistas “opuestas”, sin embargo es necesario que se desarrollen los procedimientos operacionales para atender de manera táctica esta situación y permitir la opinión de los operadores sobre estos, ya que pudieran tener un gran impacto en eficiencia y puntualidad de ambos aeropuertos.
6. Simulación de diferentes escenarios de contingencia operacional. Solicitamos conocer de antemano los planes de contingencia en casos de cierre de alguno de los aeropuertos: niebla, tormentas (mismas que con el tiempo han incrementado su presencia y duración a lo largo del año), activación de restricciones por áreas conocidas de ceniza volcánica, sismo, etc. De Igual manera, otros cotidianos como cambios de pista, activación de áreas militares, etc.
7. Safety Case, Las entidades firmantes, expresan su deseo de participar de manera activa con su grupo de expertos en la detección y clasificación de riesgos que la implementación de este nuevo sistema Implique, asf como en el establecimiento de acciones de mitigación. Ponemos a su disposición un diverso equipo de Pilotos e \ Ingenieros especializados en Seguridad Aérea para tal fln. Para efectos planificación y poder contribuir con los mejores expertos de nuestras organizaciones, solicitamos que se desarrolle el calendarlo de reuniones durante el periodo que este proceso dure
8. Plan y programa de gestión del cambio e Implementación de los nuevos procedimientos, Derivado de la magnitud de los cambios, se hace indispensable contar con un plan y programa detallado en el quo se establezcan claramente las actividades y tiempos de cada uno de los involucrados: SENEAM, AFAC, aerolíneas, proveedores críticos de información do navegación y bases de datos (Lido, Jeppessen, Collins, etc.) y contar con el tiempo suficiente y necesario para revisar e incluir las propuestas de los operadores en este proceso de gestión de cambio.
9. Capacidad del sistema aeroportuario. Es necesario contar con información del número máximo de operaciones (slots) que el sistema permitirá tanto para efectos de simulación establecidos en el punto anterior, como para la planeación de mediano y largo plazos.
10. Plan Maestro de Desarrollo (PMD) de los aeropuertos del SAM. Con el fin de conocer, dimensionar y planear el desarrollo en el mediano y largo plazo tanto de las aerolíneas como de sus proveedores es necesario conocer los PMDs de todos los aeropuertos que integran el Sistema.
Solicitamos que considere la importancia de tomar en cuenta las condiciones hoy imperantes (clima, tráfico, orografía, entre otras) en el diseño y posterior operación de los procedimientos, así como el proporcionar los tiempos adecuados para su revisión, comentarios y distribución. Con ello, lograremos una implementación segura y exitosa de los nuevos procedimientos.
Nuevamente, le reiteramos la total disposición y disponibilidad de nuestros expertos en infraestructura y operaciones, para llevar a buen término este cambio que, sin duda, incidirá positivamente en la forma de operar el espacio aéreo en el país.
Sin otro particular, quedo pendiente de su amable respuesta y reciba un cordial saludo.
Y firman Cuitláhuac Gutiérrez de IATA, Luis Noriega, presidente de CANAERO y Heriberto Salazar Eguiiuz, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México.
Un año después, es decir, el 24 de marzo del 2021, la SCT divulga en el Comunicado 045, el Rediseño del Espacio Aéreo en el Valle de México, en donde se anuncia el inicio de la primera etapa el 25 de marzo y señala a los aeropuertos internacionales de la Ciudad de México y Toluca. Para la segunda fase contempla las operaciones del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) pondrá en marcha, este 25 de marzo, la primera fase del rediseño del espacio aéreo en el Valle de México, que contempla las operaciones de los aeropuertos internacionales de la Ciudad de México (AICM) y Toluca. La segunda fase entrará en operación con la inauguración del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles en marzo de 2022.
Desde diciembre de 2018, la SCT, a través de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), ha desarrollado un Plan Rector para la modernización y reestructura del espacio aéreo mediante la Navegación Basada en la Performance (PBN, por sus siglas en inglés), mismo que permite evolucionar la navegación aérea mediante el uso actual y futuro de la infraestructura en tierra, aprovechando también la tecnología satelital y digital, así como los sistemas tecnológicos avanzados en las cabinas de vuelo, a fin de que las aeronaves puedan navegar en rutas más precisas, directas y eficientes.
Algunos de los beneficios que genera este rediseño son:
➢ De conformidad con simulaciones realizadas por NavBlue, se tendrá una reducción de hasta 16% promedio del tiempo de vuelo de las aeronaves que operen en el espacio aéreo del sistema aeroportuario metropolitano.
➢ Tiempos predecibles y mayor eficiencia en rutas de llegada y salida en cada aeropuerto.
➢ Reducción de las demoras operacionales, que se traducen en un aumento de la capacidad del espacio aéreo.
➢ Reducción en el consumo de combustible y emisión de gases contaminantes.
➢ Reducción en las interacciones y carga de trabajo para pilotos y controladores de tránsito aéreo.
Para la reestructuración del espacio aéreo se ha contado con el apoyo de NavBlue y la participación activa de especialistas, profesionales y académicos representantes de organizaciones aeronáuticas como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO), el Colegio de Pilotos Aviadores, el Colegio de Ingenieros en Aeronáutica, representantes de líneas aéreas y propietarios de aeronaves, operadores de aviación general, aviación militar y colegios de especialistas.
El nuevo diseño del espacio aéreo ha sido probado en diferentes escenarios y simuladores de vuelo por pilotos nacionales y extranjeros, a fin de asegurar el cumplimiento de los criterios de calidad, eficiencia y seguridad que garantizan la viabilidad operacional de los Aeropuertos Internacionales Benito Juárez de la CDMX, Toluca y Felipe Ángeles.
Pero,…y Santa Lucía no existe para Navblue
El nuevo plan de navegación en el espacio aéreo del Valle de México, elaborado por la francesa NavBlue, a cargo de Fabrice Hammel, —que contrató la SCT en la era de Javier Jiménez Espriú— no contempla la operación simultánea del Aeropuerto Internacional de México, el Internacional de Toluca y la terminal en construcción de Santa Lucía, revela el documento, que el 5 de noviembre presentó la misma SCT, la Agencia Federal de Aviación Civil y los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, afirma Mauricio Flores en La Razón, el pasado 18 de enero del presente año
“La reclasificación propuesta para la operación simultánea —en poder de este columnista— sólo considera modificaciones a la operación entre el AICM, a cargo todavía de Jesús Rosano, y el de Toluca, que dirige Federico Bertrand, así como cambios para los aeropuertos de Guadalajara, Cuernavaca y Puebla; pero no considera aún detalles para el acercamiento y despegue visual y por instrumentos, velocidades y alturas mínimas/máximas coordenadas para que las tres pistas de la terminal, cuya construcción coordina el general Gustavo Vallejo, ingresen y capten vuelos del “carrusel aéreo” del Valle de México.
“Como aquí se comentó el 30 de noviembre pasado, el plan no se publicó oficialmente en 2020 y que la promesa del subsecretario de Transportes, Carlos Morán, se presentará a finales de este enero. Ello permitirá al Colegio de Pilotos Aviadores de México, que preside Heriberto Salazar, evaluar un modelo hasta ahora teórico y que tendrá que considerar a Santa Lucía cuando esté listo.
“Pero el plan hasta hoy conocido tiene aspectos complicados, como el alargamiento de las distancias de llegadas, no considerar los helicópteros, y plantea gradientes de llegadas más pronunciados que por ahora se pueden ejecutar en pruebas de simulador. Habrá que ver que sucede cuando al modelo se agregue la terminal en construcción… y que haya aerolíneas para ocupar tres instalaciones“, finaliza el texto de Mauricio Flores.
En plática telefónica con el vocero de la Presidencia, quedó claro lo importante: la fotografía del controlador aéreo enfermo de COVID-19 asistido con el concentrador de oxígeno, no deja lugar a dudas, algo no está bien en SENEAM.
La foto dice más que mil palabras: si hubo la posibilidad de una o más colisión de aeronaves en la Ciudad de México, y que la SCT y SENEAM desmienten, es cuando los controladores están restados para laborar frente a la pantalla del radar.
El COVID-19, daña el equilibrio, el cerebro, la memoria del enfermo, factores importantes para guiar a los aviones en el tránsito aéreo y por lo tanto, puede haber un accidente lamentable. El peligro sigue, no sólo para el Primer Mandatario, usuario asiduo del transporte aéreo público, sino de todos los usuarios del transporte aéreo y de las personas en tierra que pudieran ser afectadas por un accidente producto de la corrupción e irresponsabilidad del director de SENEAM que no resuelven el problema.
Como dicen los clásicos “tocamos madera”.
El director general de SENEAM, el C.T.A. Víctor Manuel Hernández Sandoval, hostiga y agrede a los trabajadores que integran el Sindicato Nacional de Aero Controladores Aéreos (SINACTA) encargados, nada más y nada menos, de la seguridad de todos los vuelos en todo el territorio mexicano desde que asumió el cargo y amenaza con desaparecerlo desde entonces, nos dijo Alfredo Covarrubias, secretario general del SINACTA.
Respecto a lo declarado por el secretario del SINACTA a López Dóriga, y el desmentido de la SCT-SENEAM, el barlovneto.com.mx expone la impactante foto de portada, de un controlador aéreo enfermo de COVID-19, frente al radar, asistido con un respirador de oxígeno, es un hecho es contundente.
Los antecedentes, marcan las agresiones de Víctor Hernández a los integrantes del SINACATA, como un nuevo golpe para los controladores aéreos del país, luego que el lunes 11 de septiembre de 1978, Pedro Ojeda Paullada, entonces secretario del Trabajo, comunicara al sindicato de la empresa para estatal Radio Aeronáutica Mexicana, S.A. (RAMSA), la decisión de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, de que serían liquidados y vueltos a contratar “los que quisieran”, pero ahora bajo el régimen del apartado “B” del Artículo 123 Constitucional -es decir, burócratas-. Y es que cerca de mil trabajadores de RAMSA habían emplazado a huelga para el sábado16 de septiembre. El entonces presidente José López Portillo pegó un grito tremendo porque la huelga significaba la paralización total de los vuelos en el país y buscó que Conciliación emitiera el dictamen para anular el emplazamiento, explicó Covarrubias el 30 de julio del 2019 a elbarlovento.com.mx.
En ese entonces, agrega José Alfredo, José Antonio Abimerhy, secretario general del sindicato de RAMSA (SERAM), declaró que el dictamen de las autoridades laborales se dio sin respetar los procedimientos legales “y constituye un homenaje a la infamia”. La solicitud de amparo que interpusieron, les fue rechazada. El Sindicato Mexicano de Electricistas, por su parte, declaró que no es admisible que un acto administrativo termine con un sindicato y con las relaciones laborales, cambiándolos de régimen jurídico. El Congreso del Trabajo y la COR expresaron su apoyo a los trabajadores de RAMSA, pero únicamente designaron una comisión para entrevistarse con el presidente López Portillo a fin de que intervenga en el problema. Sin embargo, para Emilio Mújica Montoya, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el conflicto concluyó con el dictamen de la Junta Federal y anunció que si los trabajadores no aceptan la recontratación serían sustituidos.
Ante ese panorama, agrega Covarrubias, los trabajadores realizaron el paro de 48 horas. El titular de la SCT anunció un programa de emergencia consistente en la contratación de personal sustituto reclutado entre instructores del Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), jubilados de RAMSA y controladores militares, pero para la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), Andrés Fabre Tirán, ese plan de emergencia era insuficiente porque adolecía de importantes elementos para hacerlo funcional, y anunció que no volarían si a su juicio no había seguridad total, con base en el derecho legal de un comandante de aeronave de suspender los vuelos en caso de riesgos. El líder sindical se preocupaba también por impedir que le ocurra lo mismo a ASPA como a cualquier otro sindicato.
El líder de ASPA, se pronunció por la constitución de una empresa descentralizada que supliera a RAMSA, con lo cual los miembros de SERAM conservarían su mismo estatuto jurídico. Leonardo Rodríguez Alcaine, entonces senador y líder del Sindicato Único de Trabajadores de la Industria Eléctrica, respaldó a los pilotos de parar labores en defensa del SERAM. El senador Blas Chumacero, secretario de Organización de la CTM, también se unió a la propuesta del líder de ASPA en apoyo a los controladores. Igual lo hizo el senador por Sonora Adolfo de la Huerta Oriol, Jorge Cruickshank García, líder del Partido Popular Socialista, quien además acusó a Ojeda Paullada de ser incapaz de resolver problemas laborales, explica Covarrubias.
El domingo 17 de septiembre de 1978, luego de casi treinta horas de paro de los controladores aéreos de la extinta RAMSA, varios pilotos afirmaron que, en por lo menos dos ocasiones de Aerolíneas Argentinas y Braniff, escucharon que las instrucciones equivocadas de los controladores sustitutos contratados por la SCT pudieron ocasionar accidentes. Mújica Montoya desmintió esas versiones, además de amenazar de consignar penalmente a quienes habían interferido las frecuencias de la torre de control del aeropuerto y las habían hecho públicas, por ser estas falsas de toda falsedad. Sin embargo, la versión de los pilotos mexicanos fue confirmada; el piloto argentino Jaime Rodríguez quien declaró que efectivamente su avión de Aerolíneas Argentinas estuvo en peligro porque la maniobra de aterrizaje se realizó arbitrariamente, fuera de las rutas señaladas en el plan de emergencia. Fabre Tirán aseguró que no hubo interferencia, porque los pilotos únicamente escucharon es sus aparatos de radio del avión, además de que fácilmente se podría comprobar si Mújica presenta una querella formal, detalló el líder del SINACTA.
Así, la madrugada del lunes 18 de septiembre, continua Covarrubias en su exposición, funcionarios de la SCT y líderes del Sindicato de controladores aéreos llegaron a un acuerdo para dar por terminado, temporalmente, el conflicto laboral que motivó la paralización casi total de los aeropuertos del país, establecieron una tregua de quince días para negociar la situación de los 980 empleados de RAMSA, empresa que el gobierno había decidido liquidar sin consulta previa de los trabajadores. Pero el jueves 28, los trabajadores rechazaron una proposición de las autoridades laborales para crear un organismo desconcentrado dependiente de la SCT, porque consideraron que sostenía la misma posición del gobierno para cambiarle su régimen jurídico. No significa el rompimiento de las negociaciones, las que continuarían hasta alcanzar un acuerdo. Abimerhi dijo a la prensa que la desaparición de Radio Aeronáutica Mexicana (RAMSA) para lograr el rescate y la reivindicación de la soberanía nacional es sólo un pretexto para dar un golpe al sindicalismo. En un escueto comunicado, la SCT señaló que se les respetaría a los empleados todas sus condiciones de trabajo e inclusive “gozarían de las prestaciones que tienen los empleados federales”. RAMSA, integrada también por las aerolíneas Aeroméxico y Mexicana de Aviación, con 186,156 acciones con un valor de mil pesos cada acción, desapareció.
“Poco después entraría en conflicto laboral Mexicana de Aviación, que también desapareció pisoteando los derechos de los trabajadores, y hoy, como le decía en un principio, el director de SENEAM, Víctor Manuel Hernández Sandoval, anuncia el proyecto de Conversión de SENEAM a Organismo Descentralizado (sic), de acuerdo a un comunicado pegado en las puertas de SENEAM el pasado 13 de junio del 2019, y desde entonces nos amenazan, acosan, hostigan y pende sobre los líderes del SINACTA y otros compañeros el despido”
Ha conseguido la participación de otros corruptos, como Raúl Campillo, quien fuera secretario general de SINACTA, ahora incorporado en la administración de SENEAM, nos dice José Alfredo Covarrubias Aguilar, tal y como lo declaró ahora a Joaquín López Dóriga del Grupo Fórmula el día de ayer martes 20 de abril.
“Al principio, en el sindicato pensábamos que el objetivo de la desaparición del SINACTA, era por las cuotas sindicales; SINACTA, a pesar de ser un sindicato pequeño, con poco menos de medio millón de cuotas sindicales, mientras que SENEAM (tiene siete sindicatos), a pesar de no tener personalidad jurídica, recibe 13 millones de pesos de cuotas, lo mismo que el Sindicato de Trabajadores de la SCT (SNTSCT, que tiene cinco sindicatos). Es decir, somos un obstáculo para que ellos integren un solo sindicato. No es en beneficio de los trabajadores sindicalizados ni en beneficio de la mejor prestación del servicio de los organismos de la SCT, no, es la ambición de un personaje corrupto”, nos dice el Controlador de Tráfico Aéreo (CTA) Ángel Iturbe Estrop, secretario de Organización de SINACTA.
Si bien, este asunto publicado en elbarlovento.com.mx el 31 de julio del 2019, le fue notificado al señor Presidente Andrés Manuel López Obrador en varias Conferencias Matutinas, haciendo ver la serie de irregularidades cometidas por Víctor Hernández y sus “colaboradores”, no hay una respuesta por parte del gobierno federal ante este grave problema.
En enero del 2020, López Obrador envió al suscrito con el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriu, quien declaró: “Víctor Hernández nos ha ayudado mucho con el asunto del aeropuerto de Texcoco, es nuestro valioso aliado”. Esa declaración le fue notificada al Presidente López Obrador, y en una respuesta contundente, el Primer Mandatario dijo: nosotros no establecemos ese tipo de relaciones.
El mes de septiembre del 2020, reproducimos las palabras amenazantes de Raúl Campilla a varios controladores aéreos recién capacitados, para que no buscaran adherirse al SINACTA.
Es evidente la existencia de corrupción e intereses personales de Víctor Hernández y sus cómplices, quienes aprovechan el desatino de las autoridades del ramo en la SCT. Lo publicado en elbarlovento.com.mx así lo muestran.
