Por Raúl Hernández Rivera
“…ya no tienen pata de palo, ni parche en el ojo, tampoco garfio en la mano, pero sigue habiendo piratas en México y en el mundo”, me dijo Gerardo Gómez Castillo, líder de la cooperativa Gremio Unido de Alijadores de Tampico (GUAT) administradora del puerto de Tampico, cuando en 1988 esa agrupación enfrentaba al sistema por pretender la administración del puerto de Altamira. Gómez Castillo se refería a los navieros, agentes aduanales y empresarios quienes iban tras las cesiones parciales de derechos del puerto “industrial” naciente, y los que ayudados, solapados y beneficiados por funcionarios públicos, lograron su cometido, corsario lector.
Pero ¿piratas en pleno siglo XXI?, se preguntarían. Los actuales navieros, ¿son piratas?, los empresarios de plataformas petroleras, ¿son piratas? …y los actuales empresarios cesionarios de derechos en los puertos, ¿también son piratas? …y los transportistas ¿son piratas? …y qué responden las asociaciones empresariales con servicios en los puertos, ¿son piratas? …y los funcionarios de las distintas dependencias gubernamentales, ¿también son piratas? …que conste que no estamos refiriéndonos a la homosexualidad y las prácticas homosexuales ampliamente aceptadas dentro de la piratería y bucaneros envueltos en un ambiente marítimo carente de mujeres o grupo social de un mismo sexo en la antigüedad. La mayoría de los piratas rechazaba la heterosexualidad incluso cuando en los puertos existía la posibilidad de tener contactos sexuales con mujeres, generalmente prostitutas, pues cuando raptaban mujeres, estas eran utilizadas para pedir rescate; tampoco nos referimos al matelotage, esa institución similar al matrimonio existente entre los piratas de los siglos XVI y XVII como una unión formal y permanente entre dos varones adultos, sorprendido lector.
Es una de las razones por la cual no se aceptaban mujeres en los barcos mercantes y de guerra sino hasta mediados del siglo XX en que empezaron a traspasar la brecha del género (1945), pero no, ciertamente no nos referimos a ese esquema de la piratería. Hacemos referencia a la situación actual de las actividades comerciales en los recintos marítimo-portuarios. Porque preguntamos a todos aquellos seguidores del Cap. Antonio Rodríguez Fritz quien blandía el petate del muerto con la supuesta militarización de los puertos en México: ¿en dónde están los militares de la SEMAR ante el tránsito de las sexoservidoras que ingresan al puerto para brindar sus oficios a las tripulaciones de los barcos?, ¿en dónde están los militares para evitar los robos de las mercancías en los muelles?,¿en dónde están esos amparos promovidos por los líderes de sindicatos de marinos mercantes?, petateado lector?
Y para los subyugados de Alejandro Pulido Cueto, se les plantea: En mayo de 1991, el costo de carga o descarga (de muelle a barco y viceversa) en la terminal portuaria de Veracruz, era de 1,400 pesos viejos por tonelada de maíz, de acuerdo con la tarifa autorizada por la dirección general de Tarifas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de ese entonces. Cuatro meses después de la “Operación Corsario” con la que Ríos Ferrer, “asesorado” por el líder portuario Cecilio “Chilo” Lepe, requisó el puerto veracruzano dando inicio a la privatización portuaria ideada por Salinas de Gortari, la misma maniobra tenía un costo de ¡14, 000 pesos viejos!, autorizada por la misma dependencia de la SCT. Entonces se les pregunta: ¿cuánto cuesta ahora mover una tonelada de maíz en el puerto de Veracruz, sometido lector?
Las injustas e inhumanas condiciones laborales en los puertos no han cambiado en más de 30 años, después del 1° de junio de 1991. Incluso los intentos por la humanización de las maniobras de cargas en los puertos, y el trabajo de las tripulaciones de los barcos ha empeorado con la pandemia, pues llegaron a soportar más de ocho meses sin poder bajar a tierra firme por las restricciones sanitarias aplicadas para tratar de controlar el contagio del COVID-19. Estas medidas provocaron el aumento en el costo de los contenedores y severos rezagos en la recepción y despacho de mercancías en los puertos hoy saturados en extremo, desentendido lector.
Y en los puertos, por su parte, se incrementó la fumigación de los contenedores con cargas provenientes de países sospechosos de contagio aplicando, por ejemplo, bromuro de aluminio altamente tóxico para el cual debe ventilarse el contenedor, pero con las lluvias esto no se hace y los empleadores les exigen a los trabajadores descargar hasta seis u ocho contenedores de 20 pies con 300 sacos de 60 kilos cada uno, sin contemplar las normas más elementales de seguridad; si se niegan a mover las cargas, los despiden y no vuelven a darles trabajo. Es decir que dos trabajadores portuarios llegan a descargar seis contenedores de 300 costales de 60 kilos, cada uno: 300 X 6 X 60= 108,000 kilos; cada trabajador llega a mover 54 toneladas en una jornada. En tanto, el empleador reporta hasta 24 trabajadores y eso es lo que le cobra al dueño de la carga; si los trabajadores protestan, los corren y no les vuelven a dar trabajo porque son acusados de alborotadores. Así ha sido siempre, con pandemia y sin ella, explotado lector.
En pocas palabras, los artículos 276 y 277 de la Ley Federal del Trabajo son violados diariamente en la actividad dentro del recinto portuario sin la atención debida de las autoridades federales, estatales y municipales, pues los empleadores de las empresas cesionarias de los puertos no contemplan el pago de indemnizaciones en los casos de riesgos de trabajo tales como la incapacidad y/o enfermedades de trabajo de conformidad con el artículo 483, y tampoco se atienden las estipulaciones en los contratos colectivos de trabajo con los cuales se obliga al patrón a cubrir un porcentaje sobre los salarios a fin de constituir un fondo de pensiones de jubilación o de invalidez que no sea consecuencia de un riesgo de trabajo, jubilado lector.
Los trabajadores portuarios desconocen o no saben cómo demandar la vigencia para la conservación de sus derechos laborales al empleador y los sindicatos coludidos con las empresas, engañan y explotan a los empleados quienes por necesidad y falta de apoyo de las autoridades frecuentemente enferman o se accidentan por falta de capacitación para el trabajo. Trabajadores, empresarios y gobierno, desconocen o pasan por alto los convenios, acuerdos y tratados internacionales firmados por México y aprobados por el Senado como el Convenio sobre el trabajo portuario, 1973 (num. 137) de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en donde se abordan los nuevos métodos de trabajo portuario y su impacto en el empleo y en la organización de la profesión. En él se fijan dos objetivos principales: en primer lugar, proteger a los trabajadores portuarios durante su vida profesional, a través de medidas relacionadas con las condiciones de acceso y de realización del trabajo; y, en segundo lugar, prever y controlar, de la mejor manera posible, a través de medidas apropiadas, las fluctuaciones en el trabajo y en la mano de obra que se requieren para realizarlo, ratificado lector.
La falta de la debida observancia de las adecuadas medidas de la seguridad de la vida humana en los puertos y el mar recomendadas por la OIT reporta frecuentemente accidentes en el mundo. Y como muestra, un botón: el buque “Zim Kingstron” con 52 toneladas de químicos en 2 contenedores, se incendiaron emitiendo tóxicos frente a las costas de Canadá en el Océano Pacífico el sábado 23 a las 23:00 horas. El barco había zarpado hacia Vancouver cuando estallaron las llamas reportadas inmediatamente por la guardia costera local y de esa forma ayudar a la evacuar a 16 personas de la tripulación del barco después de haber estallado 10 contenedores, según reportó la Guardia Costera. Al momento del reporte, el fuego se había estabilizado, y dependiendo del clima de mañana lunes, los bomberos de materiales peligrosos abordarán el barco para combatir los incendios restantes y asegurarse de que se apague el fuego completamente. “El fuego sigue siendo un evento dinámico y se ha establecido un Puesto de Comando de Incidente para manejar la situación. Los equipos de respuesta se están movilizando tanto para combatir el fuego como para recuperar los contenedores”, dijo el comunicado del domingo por la mañana. “Actualmente no hay riesgo de seguridad para las personas que se encuentran en la costa, pero la situación seguirá siendo monitoreada”, agregó el tuit, incendiado lector.
Tampoco se respeta el Convenio sobre seguridad e higiene (trabajos portuarios), 1979 (núm. 152) en el cual la OIT establece a los Estados que lo hayan ratificado, deberán adoptar medidas con miras a: proporcionar y mantener lugares y equipos así como utilizar métodos de trabajo que sean seguros y no entrañen riesgos para la salud; proporcionar y mantener medios seguros de acceso a los lugares de trabajo; proporcionar la información, la formación y el control necesarios para asegurar la protección de los trabajadores contra el riesgo de accidentes o de daño para la salud a causa del trabajo o durante este; proporcionar a los trabajadores todo el equipo y las prendas de protección personal, y todos los medios de salvamento que razonablemente resulten necesarios; proporcionar y mantener servicios apropiados y suficientes de primeros auxilios y de salvamento; y elaborar y fijar procedimientos apropiados para hacer frente a cualesquiera situaciones de urgencia que pudieran surgir. No existe aún una clínica médica del IMSS con capacidad suficiente para una atención completa en el puerto de Veracruz, de acuerdo con el artículo 109 de la Ley del Seguro Social, por ejemplo, desamparado lector.
Los instrumentos pertinentes de la OMI que no son tomados en cuenta en los puertos mexicanos de altura, son: C152 – Convenio sobre seguridad e higiene (trabajos portuarios), 1979 (núm. 152);
R160 – Recomendación sobre seguridad e higiene (trabajos portuarios), 1979 (núm. 160). Instrumento en situación provisoria;
C137 – Convenio sobre el trabajo portuario, 1973 (núm. 137);
R145 – Recomendación sobre el trabajo portuario, 1973 (núm. 145). Instrumento pendiente de revisión;
C027 – Convenio sobre la indicación del peso en los fardos transportados por barco, 1929 (núm. 27) Instrumento que ha sido superado;
C032 – Convenio sobre la protección de los cargadores de muelle contra los accidentes (revisado), 1932 (núm. 32);
R040 – Recomendación sobre la protección de los cargadores de muelle contra los accidentes (reciprocidad), 1932 (núm. 40), Derogado;
C028 – Convenio sobre la protección de los cargadores de muelle contra los accidentes, 1929 (núm. 28);
R033 – Recomendación sobre la protección de los cargadores de muelle contra los accidentes (reciprocidad), 1929 (núm. 33);
R034 – Recomendación sobre la protección de los cargadores de muelle contra los accidentes (consulta a las organizaciones), 1929 (núm. 34).
Y todos estos instrumentos de la OMI son pasados por alto en los puertos mexicanos debido a la colusión entre las empresas cesionarias, sindicatos y autoridades federales, estatales y municipales, incluyendo a la API, quienes se reparten el dinero cobrado a los dueños de las cargas que transitan en los muelles y bodegas portuarias, estafado lector.
Por ejemplo, en el puerto de Veracruz hay más de cinco sindicatos, a pesar de que la mayoría de los aproximadamente más de cinco mil trabajadores que laboran en los muelles del puerto, son contratados vía outsorcing, pero la empresa llega a pagar a los sindicatos, cuatro o cinco pesos semanales por cada trabajador “registrado” en las labores de carga, descarga, fumigación, consolidación y desconsolidación de mercancías, entre otras actividades. Todas las mañanas llegan hombres e incluso mujeres de la ciudad puerto a formarse en la entrada de “Nombramientos” para conseguir un turno; la mayoría son recurrentes en el trabajo portuario pero no necesariamente son sindicalizados. Los denominados “cuijes” que supuestamente fueron liquidados a mediados del sexenio de Luis Echeverría, hoy tienen un nuevo nombre, rebautizado lector.
Ciertamente, se llevan a cabo periódicamente entre la SEMAR y las empresas navieras y consignatarias de buques para evaluación, análisis y estudio del Código de protección a Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), pero las adecuaciones ahí aprobadas no llegan hasta la profundidad durísima y compleja de la corrupción en los puertos. Ante esto, elbarlovento.com.mx tiene algunas preguntas para las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), de la Secretaría de Marina (SEMAR): ¿Cómo se aplican los requisitos a quienes pretenden ser designados como oficial de la compañía portuaria y naviera para la protección marítima o como oficial de protección del buque?¿Cómo se aplica el acuerdo mediante el cual se determina las instalaciones portuarias que deben establecer medidas y procedimientos para incrementar su protección, designar a un oficial de protección portuaria, contar con un plan de protección de la instalación portuaria y la obtención de la declaración de cumplimiento de la instalación portuaria? Y finalmente, ¿cuáles son los resultados de esas medidas?, porque la situación de los trabajadores en los puertos y en las embarcaciones cada vez son de nivel infrahumano, deshumanizado lector.
La ilusión por las respuestas aquí planteadas es más grande que el recuerdo de las imágenes de aquellos líderes portuarios borrados por la perversidad de Carlos Salinas de Gortari hoy prevaleciente debido a los grandes intereses económicos trasnacionales y de particulares “salpicados” con las migajas ínfimas de la corrupción prevaleciente en los puertos y marina mercante mexicanos. Al parecer olvidada está la imagen de líderes portuarios integrantes de la Unión Nacional de Organizaciones Portuarias (UNOP) quienes, en la búsqueda de la emancipación del duro trabajo en los muelles y ante el embate del avance del capital privado en los puertos durante el gobierno de Miguel de la Madrid para apoderarse de los servicios portuarios a la carga y a los buques, realizaron denodadas acciones para defender los derechos laborales de los trabajadores portuarios. Gerardo Gómez Castillo del GUAT, junto con Antonio González, “El Jorocón”, líder de la Unión de Estibadores de Veracruz y Emeterio Deloya Cárdenas líder en los puertos del Pacífico, los tres ya fallecidos, congregaron en la UNOP a todas las agrupaciones cooperativistas y sindicatos de trabajadores portuarios del país. Llegaron, incluso, a intercambiar ideas, opiniones y acciones con sindicatos de América Latina, el Caribe y Europa, a través de la International Transport Workers’ Federation (ITF) . Sin embargo, fueron rebasados por la traición y corrupción de líderes portuarios marginales quienes se prestaron ante Salinas de Gortari para acabar con la organización laboral portuaria, borrado lector.
Hay que matizar: Luis Echeverría Álvarez (LEA) en su primer informe el 1 de septiembre de 1971, dijo: La Secretaría de Marina moderniza los principales puertos del país y ha quedado facultada para coordinar las actividades técnicas y operativas de los astilleros paraestatales, medida que constituye un paso decisivo en la integración de esta industria. A la fecha, los astilleros nacionales están en posibilidad de reparar la totalidad de nuestra flota de guerra, mercante, petrolera y pesquera.
La satisfactoria experiencia del funcionamiento de las zonas francas y de las empresas de participación estatal mayoritarias (Empresas de Servicios Portuarios) para realizar maniobras y prestar servicios portuarios en Manzanillo y Guaymas, motivó la creación de entidades semejantes en Ensenada, Mazatlán, Salina Cruz, Progreso, Coatzacoalcos y Tampico, con buenos resultados iniciales. Los ocho puertos en donde se ha establecido la zona franca aduanal han logrado reducir los trámites para el despacho de mercancías en un 90 por ciento y abaratado los gastos relativos en un promedio del 72 por ciento. En Veracruz se unificaron dos de las cinco organizaciones de trabajadores más importantes y hace una semana se creó en ese lugar la empresa de participación estatal correspondiente. Estos hechos fortalecen, definitivamente, la reforma portuaria en la terminal marítima más importante de la República. En el Diario Oficial de la Federación del 22 de diciembre de 1975 LEA decretó reformas y adiciones a la LNCM. Hoy la mayoría de los trabajadores portuarios están mal pagados, carentes de prestaciones, servicio médico, derechos laborales, asistencia laboral, derechos humanos; desunidos, dispersos, confundidos, sin apoyo gubernamental, cada vez más engañados por personas sin escrúpulos y representantes de empresas principalmente extranjeras las cuales aprovechan la corrupción de líderes portuarios y desconocimiento de los funcionarios encargados de atender los servicios portuarios a la carga y a los buques, abandonado lector.
Los actuales “líderes portuarios y de marinos mercantes mexicanos”, están embelesados por los cantos de las sirenas de la gran corrupción duramente enquistada. Todo lo obtenido con la reforma portuaria de Luis Echeverría, se vino abajo. La discordia, engaños, ignorancia, corrupción se combinaron con el tejido fino implementado por Salinas en el andamiaje legal y jurídico de la economía mexicana, hasta convertir la restructuración y rescate de la soberanía del país, en una misión casi imposible. ¿Cómo revertir tanta estulticia y abyección penetrada hasta el tuétano, invadido lector?
Cuando se le comentó a la Cap. Alt. Ana Laura López Bautista, Coordinadora General de Puertos y Marina Mercante de la existencia de entradas al recinto portuario por donde se traficaba con mercancía, drogas y sexoservidoras en los puertos, no lo creyó. Se le dijo de algunos accesos en el puerto veracruzano, pero al parecer no dio crédito. Pero los hechos ahí están y la corrupción sigue tan campante. Y si esos actores corruptos de los puertos lo son, y uno se pregunta: ¿por qué las autoridades no los combaten? No es nada fácil, se ve, porque el iceberg de la corrupción en marina mercante y puertos es muy grande y sólo se ha visto una pequeña punta, como en muchos otros asuntos importantes enfrentados por la actual administración del presidente López Obrador, y volvemos a preguntar: ¿qué pasó con la solicitud del expediente del incordio Cap. Mendoza Sauceda? ¿en dónde está la justicia a los trabajadores de Oceanografía quienes ven del desguace de los barcos chatarreados que las autoridades judiciales deben designarles como pago de sus indemnizaciones? ¿Cuándo se detendrán las viles acciones del director de SENEAM en contra de los trabajadores de control aéreo del SINACTA? ¿aplicará la Fiscalía General de la República (FGR) la ley para aprender a Alejandro Pulido Cueto, Gilberto Tejeda y sus violentos seguidores por el delito de despojo agravado? Hoy, la mayoría de las mercancías de importación y exportación movidas en los puertos mexicanos de cabotaje y altura del país, son movidos por empresas trasnacionales; ni los productores pequeños y medianos mexicanos, así como los trabajadores portuarios y marinos mercantes, tienen participación directa en el reclamo de los beneficios de la posición geoestratégica del territorio mexicano, y finalmente preguntamos: ¿hasta cuando dejaremos de escuchar los cantos de las sirenas, pirateado lector?
Hasta la próxima, con más del Concepto Integral del Comercio Exterior elbarlovento@gmail.com
