Londres, Inglaterra, a 5 de noviembre del 2020.- Durante el año pasado, la “sostenibilidad” se ha elevado a la cima del radar de la industria del transporte marítimo. La actividad aumentará ahora, ya que la Organización Marítima Internacional (“OMI”) toma medidas para actualizar los objetivos especificados en su declaración de estrategia de 2018 para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los barcos, que estableció el marcador para que la industria marítima reduzca el transporte marítimo “intensidad de carbono” en 2030 en un 40%, en comparación con una línea de base de 2008.
En una reunión virtual del Grupo de trabajo entre períodos de sesiones sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques (ISWG-GHG 7), celebrada a fines de octubre de 2020, se formularon recomendaciones (anteproyecto de enmiendas a la convención MARPOL, específicamente el capítulo 4 del Anexo VI) que se presentarán a continuación. la próxima reunión del importantísimo Comité de Protección del Medio Ambiente Marino de la OMI (MEPC). Esta reunión (denominada MEPC 75) tendrá lugar, también virtualmente, a finales de este mes, a mediados de noviembre. Si las enmiendas del Grupo de trabajo se aprueban en el MEPC 75, se presentarán para su adopción en la próxima reunión del MEPC, designada como MEPC 76, que se celebrará en algún momento de 2021.
Según la OMI, “El tratado MARPOL requiere que los borradores de enmiendas se distribuyan durante un mínimo de seis meses antes de su adopción, y pueden entrar en vigor después de un mínimo de 16 meses después de la adopción”. Eso sería en algún momento de 2023.
El contenido de las enmiendas al MARPOL del Grupo de Trabajo crea una nueva medida, conocida como Índice de Diseño de Eficiencia Energética para Buques Existentes (el “EEXI”), que utiliza la metodología del Índice de Diseño de Eficiencia Energética (“EEDI”), una medida que se ha se aplica a las nuevas construcciones desde 2015, y se aplica, por única vez, a los buques existentes. Las enmiendas también refuerzan el Plan de gestión de la eficiencia energética de los buques (SEEMP), que existe desde 2011.
Según la sociedad de clases DNV-GL, “La intención es exigir mejoras de eficiencia operativa año tras año utilizando los denominados indicadores de intensidad de carbono (CII), por ejemplo, índice de eficiencia anual (AER, gramos de CO2 por milla de peso muerto) o eficiencia energética. Indicador operativo (EEOI – gramos de CO2 por tonelada-milla) ”.
La eficiencia se puede mejorar de varias formas, por ejemplo, mejorando el diseño del casco o afinando la maquinaria a bordo. También es digno de mención un sistema de clasificación propuesto para los buques; la idea es que los fletadores pagarían por los buques con calificaciones “A” o “B”, en contraste con los clasificados “D” o “E” que probablemente serían contratados a tarifas con descuento.
¿Todo bien ahora? No exactamente; Las críticas a los cambios propuestos vinieron rápidamente de grupos como la organización sin fines de lucro Transport & Environment de Europa (que tiene el estatus de “Observador” en la OMI), quienes etiquetaron el borrador de enmiendas como “negocios como siempre”, señalando problemas con la nueva EEXI. También se centraron en la falta de objetivos cuantitativos reales de “intensidad de carbono”, a pesar de todas esas abreviaturas, entre otras críticas.
Pero aquí está la cuestión; a pesar de las mejores intenciones, la OMI, como todos los demás, navega a través de una espesa niebla (tal vez a velocidades más bajas, otra forma de aumentar la eficiencia). Simplemente no tenemos un buen manejo de los “combustibles alternativos” que impulsarán a la industria hacia los objetivos de la OMI. Las discusiones sobre combustibles no pueden limitarse simplemente a argumentos sobre si el amoníaco es mejor que el hidrógeno o si el metanol podría ser más viable que los biocombustibles, etc. mecanismos financieros (permutas, por ejemplo) que financiarían la investigación y el desarrollo, y cómo construir una infraestructura de combustibles que supuestamente cuesta billones de dólares.
Para los veteranos de la industria, una pregunta más desconcertante es cómo la empresa naviera notoriamente “fragmentada” podría llegar a un acuerdo viable sobre tales cosas. Algunas voces reflexivas han sugerido que los intereses de la carga deben pagar las facturas y, por lo tanto, tener un asiento en el puente de navegación (quizás al timón) diseñando el plan más grande que tanto se necesita.
En mi opinión, aunque la OMI es imperfecta, es el mejor juego en la ciudad, en la actualidad, para impulsar los esfuerzos de descarbonización del negocio marítimo hacia 2050 (y más allá). Hasta que surja algo mejor (y grupos como el Foro Marítimo Global pueden ofrecer algunas mejoras), la industria debe seguir el plan de aprobación de la OMI.
Fuente: gCaptain
