Ciudad de México, a 25 de mayo del 2021.- En un basto artículo publicado en el número 2 del Volumen 5 de la revista de Seguridad Marítima Internacional, Asuntos Ambientales y Transporte Marítimo, la autora Adriana Ávila – Zúñiga Nordfjeld* hace un extenso y profundo análisis de la Seguridad Marítima en México, a la que califica como “Inexistente”. Es un documento fuerte y certero, razón por la cual el barlovento comparte cos sus lectores en forma íntegra a diez días de concretar la transición de la Marina Mercante a la Secretaría de Marina, Armada de México el próximo 7 de junio.
Repercusiones de una débil gobernanza oceánica y una política de seguridad marítima inexistente: el resurgimiento de la piratería y el robo a mano armada en el Golfo de México
Adriana Ávila-Zúñiga Nordfjeld &D. DalaklisORCID Icon
Páginas 73-84 | Recibido el 30 de marzo de 2021, aceptado el 29 abr 2021, publicado en línea: 25 mayo 2021
ABSTRACTO
Este documento examina la piratería y el robo a mano armada en el Golfo de México, en el marco de la seguridad marítima. Los resultados indican que lo más probable es que los ataques piratas sean subregidos por el Gobierno de México. Los resultados de la investigación documentaron catorce ataques a buques de suministro y plataformas offshore durante el primer semestre de 2020; sólo tres ataques relevantes fueron reportados oficialmente en el mismo período por la jurisdicción de bandera (extranjera) del buque. Sin embargo, la Autoridad Marítima de México no cambió el nivel de seguridad en ninguno de los puertos o mares territoriales durante los incidentes. El nivel de seguridad marítima se mantuvo igual (nivel 1) durante 2020, a pesar de varias alertas lanzadas por la comunidad marítima internacional. Las recomendaciones de los encuestados (maestros de barcos, SSO, OSC y PFSO) recomendaron que se implementara un mayor nivel de seguridad permanente (nivel 2) en la parte sur del Golfo de México hasta que se resuelva este problema específico. Los participantes sugirieron medidas especiales adicionales para abordar el problema, incluida la evaluación para clasificar la zona como zona de alto riesgo (HRA) y el establecimiento de un Memorándum de Acuerdo (Memorándum de Entendimiento), para la cooperación internacional y la creación de capacidad con las autoridades de guardacostas de los Estados Unidos para promover la colaboración necesaria para hacer frente eficazmente a estas amenazas a la seguridad.
Introducción
La piratería y los ataques a mano armada contra buques en zonas de anclaje de puertos en el Sur del Golfo de México y plataformas petroleras ubicadas en la región han aumentado significativamente durante los últimos tres años. Sólo durante los primeros siete meses de 2020, los esfuerzos de investigación han documentado 14 ataques piratas, pero sólo 3 de ellos fueron reportados oficialmente a la Organización Marítima Internacional (OMI) por la jurisdicción de bandera del buque atacado y no por México, estado donde ocurrieron estos incidentes.
El Código Internacional de Seguridad de buques y instalaciones portuarias (ISPS), es uno de los conjuntos más importantes de reglamentos de seguridad marítima del derecho internacional, desarrollados por la Organización Marítima Internacional (OMI). Estas disposiciones se establecen en el capítulo XI-2 del Convenio sobre la seguridad de la vida en el mar de 1974 (Convenio SOLAS) e incluyen instrumentos cruciales para luchar contra la piratería, el robo a mano armada y otro tipo de delincuencia organizada transnacional en el mar, como la Evaluación de la Seguridad de las Instalaciones Portuarias (PFSA) y el Respectivo Plan de Seguridad de las Instalaciones Portuarias (PFSP), y la Evaluación de la Seguridad naval (SSA) y el Plan de Seguridad Naval (SSP). Estas soluciones incluyen una serie de protocolos de sensibilización y acciones, para responder a las amenazas a la seguridad en el mar, incluida la piratería, el robo a mano armada, el terrorismo, el tráfico ilegal de drogas, las armas y la migración ilegal. El Código ISPS es un “conjunto completo de medidas para mejorar la seguridad de los buques y las instalaciones portuarias, desarrolladas en respuesta a las amenazas percibidas a los buques y a las instalaciones portuarias a raíz de los ataques del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos” (Organización Marítima Internacional).
La parte A del Código establece disposiciones obligatorias; la parte B no obligatoria (“recomendada”) abarca directrices que explican cómo cumplir mejor con los requisitos obligatorios de la parte A. En cualquier caso, los instrumentos centrales del Código ISPS son los informes de incidentes de seguridad y la investigación de incidentes de seguridad, así como el registro de ataques piratas y robos a mano armada contra embarcaciones. El cumplimiento de la obligación por parte de los Estados de informar de ataques piratas a la OMI es vital para mantener estadísticas transparentes y fiables, que son cruciales como primer paso en la cadena de respuesta para la asignación de recursos por parte de las autoridades y las organizaciones internacionales para hacer frente a la piratería.
El artículo 12.2, subsección 8 del Código ISPS, establece que, entre otras funciones y responsabilidades del Oficial de Seguridad Marítima (SSO), es necesario informar de todos los incidentes de seguridad, que deben ser comunicados tanto a la administración marítima del Estado ribereño donde se produjo el incidente como a la autoridad marítima de la jurisdicción de abanderado del buque. Además, la Sección 17.2 establece las funciones y responsabilidades del Oficial de Seguridad de las Instalaciones Portuarias (PFSO), incluyendo”informar a las autoridades pertinentes y mantener registros de hechos que amenazan la seguridad de las instalaciones portuarias”.
Ávila-Zúñiga-Nordfjeld y Dalaklis () han señalado que el análisis de las causas profundas de los incidentes de seguridad es la piedra angular de la “actualización” de la evaluación de seguridad pertinente, que anteriormente se utilizaba como base para el desarrollo del plan de seguridad, con el objetivo de eliminar cualquier laguna. Además, si los agentes de seguridad identifican nuevas amenazas a la seguridad, también deben implementar los ajustes necesarios. Cortando un largo camino corto,”es crucial mantener los registros de incidentes de seguridad actualizados”,como el primer indicador de que hay espacio para una mejora adicional.
Las autoridades marítimas designadas ya han especificado el tipo de incidentes de seguridad marítima y portuaria que deben notificarse inmediatamente a ellos para su investigación oficial en determinados países. Los ejemplos indicativos incluyen ataques terroristas; advertencias de bomba; secuestro, robo a mano armada contra un barco; descubrimiento de armas de fuego, drogas, armas y explosivos y acceso no autorizado a instalaciones portuarias y áreas restringidas. Además, las amenazas a la seguridad, las violaciones de los incidentes de seguridad y seguridad, incluidos la fecha, la hora, el lugar, la respuesta a ellos y las autoridades a las que fueron denunciados deben ser registrados y documentados en los registros de incidentes de seguridad (Organización Marítima Internacional).
A continuación, las autoridades marítimas de los Estados miembros tienen la obligación de denunciar actos de piratería y robo a mano armada contra buques a la OMI, según el DOCUMENTO MSC/Circ.623/Rev.3,1 aprobado por el Comité de Seguridad Marítima, en su ochenta y seis sesiones de junio de 2009. Al mismo tiempo, deberán llevar a cabo una investigación de incidentes de seguridad marítima, que se desarrollará paralela a la investigación judicial sobre el delito. El objetivo de esta investigación es que toda la comunidad marítima pueda aprender la lección y comprender los factores causales de por qué ocurrió un incidente en particular, evitando que incidentes similares vuelvan a ocurrir, evitando errores similares en el futuro. Cabe destacar que en el caso de incidentes de seguridad muy graves, como ataques piratas y robos a mano armada contra embarcaciones debe haber una reevaluación de la PFSA/SSA y un ajuste de la PFSP/SSP, en consecuencia, como lo exige el Código ISPS, que incluye el aumento de los niveles de seguridad.
Como ha destacado Nordfjeld (), la OMI ha establecido tres niveles de seguridad diferentes:
El nivel de seguridad 1 (normal) requiere las medidas mínimas de seguridad de protección en todo momento,
Nivel de seguridad 2, que exige que se mantengan medidas de seguridad de protección adicionales durante un período de tiempo como resultado del mayor riesgo o un incidente de seguridad y,
Nivel de seguridad 3, que requiere medidas de seguridad de protección específicas que sólo durarán un período limitado de tiempo cuando el riesgo de un incidente de seguridad sea probable o inminente, incluso cuando no sea posible identificar al objetivo.
El nivel de seguridad 3 implica las medidas de seguridad más estrictas y su prioridad es la seguridad del puerto, las instalaciones portuarias, los buques y la sociedad que pueden verse afectados por un incidente de seguridad y que pueden resultar en la suspensión de las operaciones comerciales. La respuesta de seguridad bajo el Nivel 3 se transfiere al gobierno u otras organizaciones responsables de lidiar con amenazas/incidentes de seguridad significativos.
El Código ISPS establece que el proceso de establecer niveles de seguridad se centra en la alerta del riesgo percibido de ataques terroristas, pero los Estados miembros pueden incluir otras amenazas a la seguridad en su evaluación del riesgo, como ataques piratas y robos a mano armada contra buques y plataformas petrolíferas. Los niveles de seguridad marítima se aplican a los buques que navegan sobre las instalaciones marítimas y portuarias territoriales. Sin embargo, los gobiernos pueden implementar diferentes niveles de seguridad para diferentes puertos, instalaciones portuarias y diferentes áreas de sus aguas territoriales.
En cualquier caso, el cambio de los niveles de seguridad debe comunicarse al puerto, a sus terminales portuarias y buques que intenten llamar a dichas instalaciones portuarias o portuarias, así como a los buques en tránsito o que intenten transitar por dichas aguas. La Autoridad Marítima debe velar por que otras autoridades pertinentes y partes interesadas como operadores terminales, armados, Administración de Banderas, clubes P&I y representantes de seguros sean notificados en caso de incidentes graves de seguridad como robo a mano armada contra buques, y que se les dé instrucciones sobre cómo manejar el material de prueba para la investigación posterior de incidentes de seguridad.
Objetivos de investigación
Los objetivos de este documento son los siguientes:
1.- Estudiar los riesgos actuales para la seguridad relacionados con la piratería y el robo a mano armada contra buques y plataformas petroleras en el Sur del Golfo de México;
2.- Examinar la respuesta de la Autoridad Marítima en relación con el establecimiento y cambio de los niveles de seguridad marítima como parte de la cadena de respuesta de la Autoridad Marítima del Gobierno mexicano para hacer frente a los ataques piratas y los robos a mano armada;
3.- Analizar el impacto de la falta de aplicación de una política de transporte marítimo con especial atención a una política de seguridad marítima, incluida la asignación respectiva de recursos.
El alcance del estudio de investigación está en el Sur del Golfo de México; sin embargo, puede ser aplicable a otros países que enfrentan niveles similares de amenazas a la seguridad e inseguridad en la región latinoamericana, donde también se han registrado malas prácticas relacionadas con el informe oficial de ataques piratas y robos a mano armada contra barcos.
Antecedentes teóricos
Piratería y robo a mano armada contra barcos
El artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) de 1982 establece varias condiciones para determinar qué tipo de acciones ilegales pueden considerarse piratería. Estas condiciones incluyen que el incidente debe implicar violencia, detención o depredación y que debe ocurrir en alta mar, fuera de la jurisdicción de cualquier Gobierno, como se observa en la definición siguiente:
La piratería consiste en cualquiera de los siguientes actos:
a. cualquier acto ilegal de violencia o detención, o cualquier acto de depredación, cometido con fines privados por la tripulación o los pasajeros de un barco privado o un avión privado, y dirigido:
i.- en alta mar, contra otro buque o aeronave, o contra personas o bienes a bordo de dicho buque o aeronave;
ii.- contra un buque, aeronave, personas o bienes en un lugar fuera de la jurisdicción de cualquier Estado;
a. cualquier acto de participación voluntaria en el funcionamiento de un buque o de una aeronave con conocimiento de hechos que lo convierte en un barco pirata o aeronave;
b. cualquier acto que incita o facilite intencionalmente un acto descrito en el apartado a) o b).
Un cierto número de ataques piratas ocurren dentro de aguas territoriales de diferentes países de todo el mundo. Hubo un amplio desacuerdo entre los armadores y otros accionistas con esta definición, ya que dejó fuera de esos incidentes registrados en las aguas de una jurisdicción nacional. La Oficina Marítima Internacional publicó su propia definición de piratería, que ignoraba la cuestión al respecto. Como respuesta, el Comité de Seguridad Marítima, de la OMI, aprobó la circular revisada MSC.1/Circ.1334 para revocar msc/Circ.623/Rev.3 sobre orientación a los armados, operadores de buques, armados y tripulaciones para prevenir y reprimir actos de piratería y robo a mano armada contra buques, en su ochenta y seis sesiones, celebrada del 27 de mayo al 5 de junio de 2009.
La revisión se llevó a cabo sobre las orientaciones proporcionadas por la OMI teniendo en cuenta la labor del grupo de correspondencia sobre el examen y actualización de MSC/Circ.622/Rev.1, MSC/Circ.623/Rev.3 y la resolución A.922(22), establecida por MSC 84.
En virtud de la nueva circular, se reestructuró la definición de “robo a mano armada contra buques”, para reflejar la opinión de Francia y otros Estados que articulaban que la definición de robo a mano armada contra buques no debía aplicarse a los incidentes cometidos en el mar del mar territorial. También se añadió el motivo del acto “fines privados”.
La nueva definición dice: “Robo a mano armada contra buques” significa cualquier acto ilegal de violencia o detención o cualquier acto de depredación, o amenaza de los mismos, distinto de un acto de piratería, cometido con fines privados y dirigido contra un buque o contra personas o bienes a bordo de dicho barco, dentro de las aguas internas de un Estado, aguas archipelágicas y mar territorial”. La Oficina Marítima Internacional (IMB) aceptó ambas definiciones y comenzó a aplicarlas en su registro de incidentes de seguridad del Centro de Información sobre Piratería del IMB, que está tripulado las 24 horas para recibir y registrar informes de ataques o intentos de ataques en todo el mundo.
Circular MSC.1/Circ.1334 establece que además del secuestro de buques, la retención de la tripulación como rehén y el robo de carga, otros objetivos de los atacantes incluyen dinero en efectivo en la caja fuerte del barco, posesiones de la tripulación y cualquier equipo de cualquier barco portátil y que, por lo tanto, la aplicación efectiva del Código ISPS es importante y fuertemente alentado.
También abarca una serie de prácticas recomendadas sugeridas a los propietarios o maestros de los buques que operan en zonas donde se producen ataques, que se basan en informes de incidentes, consejos publicados por organizaciones comerciales y medidas desarrolladas para mejorar la seguridad de los buques.
El código ISPS
El Código ISPS es un reglamento internacional desarrollado sobre teorías de gestión de riesgos para asegurar puertos, buques, sus tripulaciones y el medio marino, donde se utiliza información sobre amenazas, impactos y vulnerabilidades para evaluar el riesgo residual.
En cuanto a la seguridad marítima, el Capitán Hesse (), escribió que la razón detrás del nuevo capítulo XI-2 y el Código ISPS de los Convenios SOLAS es el enfoque de una actividad de gestión de riesgos mediante la determinación de qué medidas de seguridad son apropiadas y necesarias tras una evaluación del riesgo para cada caso en particular. Añadió que el objetivo del Código ISPS es enorgullecer un marco normalizado para la evaluación del riesgo que permita a los gobiernos compensar los cambios en los niveles de amenaza de acuerdo con los cambios en la vulnerabilidad de los buques y las instalaciones portuarias. Ávila-Zúñiga-Nordfjeld () confirmó que”el Código ISPS representa un cambio estructural en la gestión de la seguridad portuaria y marítima y debe considerarse como un marco básico para la seguridad portuaria y marítima, y la cooperación internacional, que abarca medidas de seguridad estandarizadas específicas”.
El Código ISPS exige el desarrollo de una evaluación de la seguridad de buques y puertos y del plan de seguridad respectivo preparado mediante una evaluación de seis etapas, que son las siguientes: a) evaluación previa; (b) evaluación de amenazas; (c) evaluación de impacto; (d) evaluación de vulnerabilidades; (e) puntuación de riesgo y; (f) gestión de riesgos. Se utiliza la fórmula de riesgo conocida internacionalmente, de la siguiente manera: RISK = THREAT X IMPACT X VULNERABILITY.
La OMI () ha reconocido como “alta”, una puntuación de riesgo residual de 27 o más, lo que se considera inaceptable, por lo que el buque/puerto debe buscar y aplicar medidas de control adicionales. Mientras que una puntuación de riesgo residual de entre 8 y 24 se ha declarado como “medio”, lo que requiere monitoreo de la gestión; una puntuación de riesgo residual de 6 o menos se considera como “riesgo bajo” o “tolerable”, donde no se necesitan más medidas de control.
Ávila-Zúñiga-Nordfjeld y Dalaklis () explicaron que el Código ISPS”sólo se aplica a buques de pasajeros, buques de pasajeros de alta velocidad y buques de carga de 500 tonelaje bruto y hacia arriba. Así como unidades móviles de perforación en alta mar (MODUs) en tránsito y en puertos (pero no a plataformas fijas y flotantes y MODUs en el campo petrolero); y todo tipo de instalaciones portuarias que sirven a los buques ofrecidos para viajes internacionales”. Los autores señalaron que “lamedida en que se apliquen las directrices a los buques dependerá del tipo del buque, su carga y número de pasajeros, así como sus rutas de navegación y las características del puerto o de las instalaciones portuarias visitadas por ese buque específico. En cuanto a la aplicación de directrices a las instalaciones portuarias, dependerá del tipo de transportes y buques que visiten esa instalación en particular y sus rutas comerciales ordinarias”.
Como señaló acertadamente Ávila-Zúñiga-Nordfjeld( ), el Código ISPS no se aplica a las actividades extraterritoriales. La OMI ha dejado en pie a los Estados miembros decidir si amplía su aplicación a las unidades fijas de perforación en alta mar (OTI) y a las plataformas de petróleo flotante, ubicadas en la Plataforma Continental. El autor mencionado recomendó que para el caso de México y teniendo en cuenta su nivel de actividades en alta mar relacionadas con la exploración y producción de petróleo y gas, desarrollaran su propio reglamento que extendiera la aplicación de las medidas de seguridad del Código ISPS a los buques que realicen actividades en alta mar, las OGE en el lugar y las plataformas fijas y flotantes.
De acuerdo con el Código ISPS, la Evaluación de la Seguridad de los Buques y el Plan de Seguridad de los Buques deben incluir procedimientos escritos sobre medidas para prevenir o reprimir los ataques piratas y el robo a mano armada. La Circular MSC.1/Circ.1334 de la OMI establece que todos los buques que operan en aguas o puertos donde se ha registrado piratería y robo a mano armada contra buques deben llevar a cabo una evaluación de seguridad como preparación para el desarrollo de medidas para prevenir un ataque. La evaluación de la seguridad debe tener en cuenta los siguientes aspectos:
1. “los riesgos a los que puede enfrentarse, incluida cualquier información facilitada sobre las características de la piratería o el robo a mano armada en la zona específica;
2. el tamaño real del barco, el freeboard, la velocidad máxima y el tipo de carga;
3. el número de miembros de la tripulación disponibles, su dominio y capacitación;
4. la capacidad de establecer áreas seguras a bordo del buque; y
5. el equipo a bordo, incluyendo cualquier equipo de vigilancia y detección que se haya proporcionado.
6. El plan de seguridad de los buques o los procedimientos de respuesta a emergencias deben prepararse sobre la base de la evaluación del riesgo, detallando las respuestas predeterminadas para abordar los aumentos y disminuciones en los niveles de amenaza”, OMI ().
Gobernanza oceánica
Gobernanza oceánica significa la coordinación de diversos usos del océano y la protección del medio marino. También se define como el proceso necesario para sostener la estructura y las funciones de los ecosistemas (Pyć). Este autor añade que una gobernanza oceánica eficaz requiere la aplicación de normas y procedimientos internacionales acordados a nivel mundial, acciones regionales basadas en principios comunes y marcos jurídicos nacionales y políticas integradas.
Estas políticas incluirán aspectos relacionados con la seguridad marítima como la seguridad portuaria y marítima, la piratería, el terrorismo, la delincuencia organizada transnacional, la migración ilegal, la pesca ilegal y la proliferación de drogas y armas. Algunos de los desafíos más sustanciales de una gobernanza oceánica eficaz están asociados a la seguridad marítima.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) proporciona el marco jurídico para los derechos de soberanía nacional y las obligaciones internacionales en el mar. También sirve como base para la cooperación regional en materia de seguridad, que es crucial para mantener océanos seguros y seguros y para proteger el medio marino.
Política nacional de seguridad marítima
El Diccionario de Cambridge () define la política como”un conjunto de ideas o un plan de acción seguido de un negocio, un gobierno, un partido político o un grupo de personas”. También es el motor de una Organización (internacional, gubernamental o no gubernamental), que guía sus decisiones de acuerdo con un plan estratégico, generando reglas, etc., pero diferenciándose de las normas o la ley y por lo tanto no debe confundirse con la política.
La Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas destaca los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y 169 metas (adoptados por los líderes mundiales en septiembre de 2015) sobre la base de los objetivos anteriores de desarrollo del milenio destinados a lograr lo que el anterior no tuvo éxito. Los 17 ODS se aplican a todos los países del mundo, que deben integrarlos en sus políticas nacionales.
Como parte de las Naciones Unidas, la OMI está trabajando hacia la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible y los ODS asociados. “Si bien la ODS 14 es fundamental para la OMI, los aspectos de la labor de la Organización pueden vincularse a todos los ODS individuales (OMI, ).
El desarrollo y la aplicación de una política marítima (de transporte) fortalece la capacidad marítima, así como la correcta administración y explotación de los recursos marinos y la protección adecuada del medio marino, lo que contribuye a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (SGD). Si bien una política marítima abarca ampliamente, una Política Nacional de Transporte Marítimo (NMTP) se ocupa de cuestiones específicas de transporte marítimo para un Estado en particular siguiendo sus características, desafíos e intereses nacionales.
Un NMTP debe incluir estrategias y planes para la gobernanza oceánica/marítima, que serán generales por los intereses nacionales, basados en un desarrollo sostenible, incluida una gestión integrada de las zonas costeras. Así como el marco jurídico, que abarca tanto la dimensión internacional como la nacional, que debe reflejar sus intereses sectoriales establecidos en las directrices y principios de la gobernanza oceánica/marítima, que deben seguir su constitución, leyes y reglamentos.
En este contexto, una Política Nacional de Seguridad Marítima (NMSP) es la parte del NMTP con planes propios, estrategias, recursos humanos y materiales y directrices destinadas a asegurar sus puertos, los activos por puertos, sus usuarios, accionistas marítimos y sus aguas, incluidos sus recursos marinos, así como los buques y sus tripulaciones que transitan por sus aguas.
Como se mencionó anteriormente, uno de los mayores desafíos de una gobernanza oceánica eficaz está relacionado con la seguridad marítima. Por lo tanto, es un requisito previo para desarrollar e implementar un NMTP, incluida la parte esencial del NMSP, ya que requiere cooperación internacional para hacer frente a amenazas como la piratería, el terrorismo marítimo y el robo a mano armada contra buques, teniendo en cuenta que asegurar los océanos y el medio marino es un deber internacional, ya que es la lucha contra la delincuencia organizada transnacional. El NMSP también debe seguir los reglamentos nacionales e internacionales y, en particular, el Código ISPS.
Enfoque metodológico
La metodología de investigación incluye entrevistas semiestructuradas realizadas a oficiales de seguridad naval (SSO) y oficiales de seguridad de la compañía (OSC) que trabajan en el Sur del Golfo de México a bordo de buques o compañías navieras con buques que navegan en esa región. De las veinte personas invitadas a participar cinco de ellas rechazaron la invitación. Se emplearon entrevistas semiestructuradas cualitativas, basadas en un cuestionario que abarcaba 30 preguntas diferentes, para permitir que surgieran libremente nuevos puntos de vista, en particular sobre opiniones y percepciones sobre amenazas a la seguridad.
El propósito del estudio se describió a los participantes en una carta de portada de información donde se describieron claramente los objetivos de investigación, explicando que su participación era voluntaria, confidencial y sin ninguna contribución económica o donación. El número total de participantes entrevistados fue de 15 personas, todas ellas practicando en áreas de seguridad marítima. Las entrevistas se realizaron entre mayo y junio de 2020, grabadas grabadas y transcritas literalmente. Los datos se examinaron línea por línea, y las principales categorías y temas se identificaron y codificaron mediante análisis temático y comparación constante de datos.
La selección de métodos fue elegido debido a su idoneidad tanto en derecho como en ciencias sociales, disciplinas donde son ampliamente utilizados, de acuerdo con la naturaleza exploratoria de temas relacionados con la seguridad y la criminología. Se consideraron apropiados para este caso, donde uno de los objetivos generales es estudiar los diversos riesgos relacionados con la piratería y el robo a mano armada contra buques y plataformas petroleras en el Sur del Golfo de México, así como la respuesta de la Autoridad Marítima de México para hacer frente a este tipo de amenazas a la seguridad.
McCracken () declaró que los cuestionarios estructurados y semiestructurados con preguntas abiertas, pueden ayudar al investigador a evitar ser molesto y participar en estrategias de escucha activa durante la entrevista y permite dar orden a los diferentes temas durante las entrevistas, que simplifican el análisis de datos mientras desarrolla categorías o temas.
La investigación también empleó el análisis documental clásico para investigar el número de ataques piratas y robos a mano armada contra embarcaciones que ocurrieron en la zona mencionada durante el período del 1 de enero al 30 de julio de 2020. El análisis de documentos se basa en datos recogidos sobre robos a mano armada contra embarcaciones para 2020 en el Golfo de México y particularmente en la parte sur del golfo.
También se pidió a representantes de la Secretaría de Marina Armada de México que participaran en el esfuerzo de investigación, pero no respondieron a la invitación. Así, los investigadores utilizaron comunicados de prensa, artículos de medios y análisis de documentos para analizar más a fondo la respuesta de la Autoridad Marítima a este creciente problema en el Sonido Campeche.
Resultados
Sobre la base de las entrevistas semiestructuradas se identificaron 15 temas. Reflejan una respuesta bastante pobre de la Autoridad Marítima de México a las amenazas a la seguridad que afectan al Sur del Golfo de México. Estos temas son los siguientes:
1. Autoridades de la Secretaría de Marina (SEMAR) no realizan la investigación de incidentes requeridos para reportar a la OMI.
2. La piratería y los ataques con robo a mano armada aumentaron significativamente durante el período de la pandemia COVID-19.
3. El 86.6 % de los entrevistados tiene varias otras funciones a bordo del buque, además de SSO, como oficiales de seguridad, operadores de radio, HLO y otras tareas administrativas, lo que limita el tiempo utilizado para las tareas de seguridad.
4. El 26.6 % de ellos nunca ha tenido acceso al Plan de Seguridad naval porque el buque y el capitán son de otras nacionalidades y no confían en el SSO.
5. En todos los casos en que el barco fue atacado u otros barcos cercanos fueron atacados, el SSO aumentó el nivel de seguridad al nivel 2.
6. Las autoridades de la Secretaría de Marina tardan dos horas o más en llegar al lugar del ataque, para brindar ayuda, pero para entonces, los piratas han abandonado la embarcación.
7. El Oficial de Seguridad Portuaria y las autoridades del puerto nunca han aumentado el nivel de seguridad portuaria al nivel 2, incluso durante los ataques que resultaron con personas heridas.
8. El 100 % de los participantes entrevistados por SSO recomendaron declarar la zona “Aguas de Alto Riesgo (HRA)” para la comunidad marítima internacional.
9. El 100 % de los participantes entrevistados recomendaron que los puertos de la zona aumentaran el nivel de seguridad portuaria para operar siempre en el nivel 2 y hasta que el número de ataques disminuya a un nivel de seguridad aceptable.
10. El 60% de los participantes entrevistados recomiendan que los barcos que navegan en la parte sur del Golfo de México naveguen a nivel de seguridad 2.
11. El 40% de los participantes entrevistados significa que no es necesario aumentar el nivel de seguridad del buque mientras navega en la parte sur del Golfo de México, sino en la zona de anclaje.
12. El 100 % de los participantes entrevistados recomienda aumentar el nivel de seguridad del barco al nivel 2 mientras están anclados en la zona de anclaje o siempre que estén anclados para operaciones de exploración y producción de petróleo.
13. El 73% de los entrevistados dice que las autoridades de la Secretaría de Marina carecen de recursos materiales como patrullas de alta velocidad y combustible/combustible para realizar tareas de vigilancia.
14. El 100% de los participantes entrevistados evalúa como muy mala o ninguna la respuesta de la Secretaría de Marina a los robos a mano armada y ataques piratas.
15. El 100 % de los participantes entrevistados cree que el uso de empresas privadas de seguridad militar aumentará el riesgo para la seguridad debido a la corrupción en el país.
En cuanto al análisis documental, las labores de investigación documentaron un total de 14 ataques piratas de robo a mano armada contra embarcaciones durante el período comprendido entre el 1 de enero y el 30 de julio de 2020; de ellos, sólo tres fueron reportados oficialmente por la jurisdicción de bandera (extranjera) del buque atacado a la OMI, estos están documentados en el Cuadro 1,mientras que el resto se informan con detalle en la tabla 2 a continuación.
Tabla 1. Los hechos de piratería marítima y robo a mano armada contra buques ocurrieron oficialmente en el Sur del Golfo de México, reportados por la jurisdicción de bandera (extranjera) del buque atacado a la OMI y no por el Estado costero (México), período del 1 de enero al 30 de julio de 2020
Tabla 2. Los hechos de piratería marítima y robo a mano armada contra buques ocurrieron en el Sur del Golfo de México documentados a través de análisis documentales y no reportados oficialmente por la Autoridad Marítima Mexicana a la OMI, período del 1 de enero al 30 de julio de 2020
La documentación de todos estos ataques piratas y robos a mano armada contra embarcaciones hace hincapié en otro hallazgo muy importante para toda la comunidad marítima internacional, que es la grave subregistro de este tipo de incidentes de seguridad marítima, cometidos en los puertos de México, sus atraques, áreas de fondeo y aguas territoriales por el Estado costero de México y su Autoridad Marítima a la OMI.
Debate general
Debido a esta mala praxis generalizada de no reportar ataques piratas y robos a mano armada contra buques en la región latinoamericana, no hay estadísticas confiables sobre incidentes de seguridad marítima para esta parte del mundo, para hacer una comparación realista con años anteriores. Sin embargo, el SSO entrevistado coincidió en que este tipo de ataques contra barcos aumentaron exponencialmente durante la pandemia de COVID-19 en 2020 en la zona.
Un promedio de 16 ataques de piratería y robo a mano armada contra buques, MODUS, plataformas petroleras y barcos pesqueros está registrado en el Sur del Golfo de México, (Infobae).
Estados Unidos a través de la MARAD estadounidense (Administración Marítima, ) lanzó la Alerta 2020-004A, sobre los ataques a buques del Sur del Golfo de México. En este documento, establecieron que el gobierno de Estados Unidos tiene conocimiento de al menos 20 buques pesqueros y 35 plataformas petroleras y buques de abastecimiento en alta mar que han sido blanco de piratas y ladrones armados desde enero de 2018 en la zona de la Bahía de Campeche, en el sur del Golfo de México, y que se sospecha una importante subregistro de ataques en esta zona. La alerta añade que estos ataques han implicado la descarga de armas de fuego, lesiones de la tripulación, toma de rehenes y robo, según los detalles proporcionados por la Oficina de Inteligencia Naval el 30 de abril de 2020, Según el informe de la Oficina de Inteligencia Naval (WTS, por sus susacesis).
Otras administraciones marítimas de todo el mundo han publicado alertas similares sobre este y los riesgos de seguridad relacionados de la zona, como la Alerta Consultiva de Seguridad Marítima nº 04-20 por parte de la República de las Islas Marshall. Así como el aviso de alerta F-410 (DDCM) V.01 de la Autoridad Marítima de Panamá, donde recuerdan “todos los buques panameños que transitan por la Bahía de Campeche, Golfo de México y el Estado de Tabasco, en la República de México para seguir los procedimientos y recomendaciones de circulares marinas mercantes. Además, los buques bandera de Panamá bajo el reglamento SOLAS V/19 deben cumplir con los requisitos de LRIT y AIS”.
29 incidentes de seguridad marítima de este tipo ocurrieron en América Central y del Sur durante 2019 según MSC 4 Circ. 264, ANEXO 3 de la OMI (). Como se observa en la Figura 1 a continuación, se revela claramente que la mayoría de los ataques piratas ocurrieron dentro de aguas territoriales, seguidos de incidentes cometidos en áreas portuarias, generalmente en las zonas de anclaje mientras esperaban el atraque y sólo uno de ellos ocurrió en aguas internacionales, en alta mar. Figura 2, muestra el diagrama de flujo para los ataques en aguas costeras y el informe oficial respectivo a la OMI.
Figura 1. En 2019 se registraron actos de piratería y robo a mano armada contra buques en América del Sur y Central. Fuente: OMI ()
Figura 2. Diagrama de flujo para ataques en aguas costeras y incidentes reportan a la OMI. Fuente: MSC. 1/Circ. Anexo 1334
Sin embargo, si se produce un incidente de seguridad de este tipo, no sólo debe ser reportado oficialmente a la OMI, sino que además, una investigación oficial debe comenzar y completarse para compartirlo con la OMI, para que toda la comunidad marítima pueda aprender de ese ataque en particular. La Resolución A.1025(26) de la OMI y adoptada el 2 de diciembre de 2009 sobre el “Código de Prácticas para la Investigación de delitos de piratería y robo a mano armada contra buques”, insta a los gobiernos a “aplicar el Código de Prácticas, a investigar todos los actos de piratería y robo a mano armada contra buques bajo su jurisdicción, e a que informen a la Organización de información pertinente sobre todas las investigaciones y enjuiciamientos relacionados con estos actos a fin de permitir que se aprendan lecciones de las experiencias de los armadores , maestros y tripulaciones que han sido objeto de ataques, mejorando así la orientación preventiva para otras personas que puedan encontrarse en situaciones similares en el futuro”. Esta circular también insta a los gobiernos a elaborar acuerdos y procedimientos internacionales, regionales y nacionales para simplificar y acelerar la cooperación para la aplicación de medidas eficaces y eficaces para prevenir actos de piratería y robo a mano armada contra buques.
Durante entrevistas a diversos periódicos, representantes de la Autoridad Marítima de México subestimaron la gravedad de los ataques y dijeron que no se consideraba piratería marítima, sino más bien robo, ya que la piratería debe ocurrir en alta mar.
Randrianantenaina (), analiza el enfoque zonal del concepto de piratería marítima tal como está escrito en el artículo 101, de la UNCLOS y dice que, ciertamente, depende de qué parte de las zonas marítimas se perpetre y añade que:
“A pesar de que la definición no especifica la Zona Económica Exclusiva (ZEE), sino únicamente los mares altos y un lugar fuera de la jurisdicción de cualquier Estado, se aplica a la ZEE en virtud del artículo 58, apartado 2, del LOSC, que indica que los artículos 88 a 115 (relacionados con alta mar) son aplicables a la ZEE en la medida en que no sean contrarios a las disposiciones relativas a esta zona marítima. Dado que los Estados ribereños sólo ejercen derechos soberanos sobre los recursos no vivos y vivos en la ZEE, hace que las disposiciones sobre piratería aplicables a esta zona marítima” Randrianantenaina ().
Sin embargo, la obligación de los Estados gubernamentales de reportar incidentes de seguridad a la OMI, aborda no sólo los actos marítimos, sino también el robo a mano armada contra buques. Mientras que varios incidentes de los documentados por los investigadores en el Sur del Golfo de México se cometieron en la zona de anclaje de diferentes puertos de la zona, varios otros contra modus fijado en el campo petrolero ocurrieron en la ZEE.
De la información recabada durante las entrevistas se sustraía que los piratas/ladrones están armados con diferentes tipos de armas, entre ellas fusiles de asalto, escopetas, pistolas, machetes y cuchillos, apuntando a infraestructura fija modus e infraestructura offshore, así como embarcaciones ancladas en la zona de anclaje de los puertos mientras esperan el atraque, pero no barcos navegando. Además, operan por la noche en pequeños grupos de entre 4 y 15 individuos, a bordo de varios pequeños barcos de fibra de vidrio, embarcaciones de casco y barcos pesqueros con múltiples motores fueraborda de alta potencia que permiten un rápido viaje a los campos petrolíferos situados entre cinco y noventa y cinco millas náuticas en alta mar y áreas de anclaje. Usan la violencia para tomar a las tripulaciones como rehenes mientras roban alrededor de la nave. También se reveló que hey llevar radios de frecuencia con acceso al control marino y las autoridades de la marina bandas de radio (L Band) para que sepan cuando navegan y se acercan a la zona para proporcionar seguridad a los buques en peligro.
Como parte de la respuesta de la Armada de México para abordar el problema, el 20 de mayo de 2020, la Secretaría de Marina puso en marcha la “Operación Refuerzo” para mejorar la seguridad marítima en la zona de Campeche. A través del número circular 1631/2020 el Maestro del Puerto de Ciudad del Carmen, Campeche, y con base en la circular UNICAPAM/DIGACAP/SONDA número 009/2020 a partir del 20 de mayo de 2020, declaró el establecimiento de “Áreas Seguras de Anclaje”, las cuales se suponía que patrullaban con las patrullas de alta velocidad (patrullas interceptoras) BR-17 Y BR-18 y la patrulla oceánica PC ARN OAXACA PO-161.
En el mismo documento, la Armada estableció las medidas oficiales de control entre los buques y el MRCC. Además, exigían la aplicación del Código ISPS a plataformas petrolíferas fijas y modus fijo, buques de suministro en alta mar que operaban bajo cabotaje y otro tipo de buques de menos de 500 GT que prestaban servicio en el mercado nacional, incluidos los buques pesqueros, pero sin realizar las reformas legales necesarias. Así pues, este requisito no estaba respaldado por el Derecho internacional, ni por el Derecho nacional y las compañías navieras y los armadores no eran legalmente responsables de seguir esa “obligación” (Circular n. 872/20-2020).
No obstante, los participantes en este estudio evaluaron como muy pobre o inexistente la respuesta de la Armada de México a los incidentes de seguridad, y afirmaron que “las patrullas de la Marina están atracadas la mayor parte del tiempo, debido al ‘programa de austeridad’ del Gobierno Federal para ahorrar combustible y sólo se mueven después de los incidentes para recoger la información”, (Demandado n.5). El limitado presupuesto asignado a la Marina por el gobierno de México podría ser el resultado de la falta de una política de seguridad marítima. La OMI en cooperación con la Universidad Marítima Mundial imparte un taller para el desarrollo del MTP ya en noviembre de 2018. Sin embargo, aún no se ha hecho.
La mayoría de los encuestados recomendó que los puertos de la zona aumentaran el nivel de seguridad para operar en el nivel 2 y que los armadores aumentaran el nivel de seguridad de los buques al nivel 2, mientras que están anclados en el área de anclaje o siempre que estén anclados para operaciones de exploración y producción de petróleo.
Estas declaraciones coincidieron en el hecho de que algunas embarcaciones también fueron atacadas en la “zona segura y vigilada” por la Secretaría de Marina Armada de México, como el caso del buque de suministro offshore Carson River, de bandera mexicana el 13 de julio de 2020. De hecho, mientras los autores realizaban la última revisión de este artículo, otro robo a mano armada ocurrió contra el MODUS Cobán A, ubicado a unas millas náuticas del Puerto de Dos Bocas, en Tabasco México, la noche del 24 de noviembre de 2020. Por lo tanto, la recomendación de los encuestados sobre la declaración del Sur del Golfo de México como Zona de Alto Riesgo (HRA) parece ser racional para aumentar las medidas de seguridad en la región y permitir que la comunidad marítima internacional esté mejor preparada para hacer frente a estas amenazas en esas aguas de alto riesgo.
Como explica Bueger (), la campaña contra la piratería incluyó el trabajo para definir el territorio afectado y estableció las llamadas “zonas de excepción”, que son espacios especiales en los que se aplican determinadas formas de normas y reglamentos. Las mejores prácticas de gestión BMP3 (), analizadas por Bueger () establecieron que “el Área de Alto Riesgo para ataques de piratería se define por donde se han producido los ataques de piratería”.
Si la noción de “ataques de piratería” es un término jurídico claramente definible, la noción de “actividad de piratería” es más ambigua y está abierta a la interpretación. La “piratería” está en el BMP4 no definida en términos legales, sino como “todos los actos de violencia contra los barcos, su tripulación y su carga. Esto incluye robos a mano armada e intentos de abordar y tomar el control del barco, dondequiera que esto pueda ocurrir”, Bueger ().
Algunas de las medidas de control para una HRA incluyen el establecimiento de una zona segura para el transporte marítimo como corredor internacional de transporte recomendado, que generalmente está protegido por misiones navales internacionales. Sin embargo, la declaración de una HRA es un largo proceso que involucra a toda la comunidad marítima mundial y la cooperación con el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y los comités de Seguridad y Seguridad de la Organización Marítima Internacional. Así, mientras tanto, algunas de las medidas incluidas en las Mejores Prácticas de Gestión contra la piratería y el robo a mano armada también podrían aplicarse en la zona en cierta medida con el fin de asegurar a los barcos y sus tripulaciones y, por supuesto, al medio marino, considerando que el Sonido Campeche es una zona con alta actividad offshore.
Conclusiones
La piratería marítima y los robos a mano armada contra buques en la parte sur del Golfo de México han aumentado significativamente en los últimos años; Los resultados indican que los ataques piratas son severamente subregistros por parte del Gobierno de México.
La Autoridad Marítima del Gobierno de México no está cumpliendo con sus obligaciones ante la comunidad internacional en relación con el informe oficial de incidentes relacionados con actos de piratería y robo a mano armada contra buques, tal como se establece en MSC.1/Circ.1334 de la OMI (), ni están cumpliendo con los requisitos del Código ISPS con respecto al establecimiento de niveles de seguridad marítima de acuerdo con el riesgo percibido. Esto impide que los buques de banderas extranjeras aseguren sus barcos y sus tripulaciones al entrar en aguas tan peligrosas. La falta de cifras estadísticas fiables crea nuevas dificultades hacia la cooperación internacional para la aplicación de medidas de seguridad para asegurar esas aguas y barcos que navegan por la zona. Es urgente que el Gobierno de México mejore el estado de seguridad de la zona corrigiendo estas malas prácticas e informa a la OMI de todos los actos de piratería y robo a mano armada presuntamente cometidos contra buques dentro de sus aguas territoriales y la ZEE.
La falta de una política de transporte marítimo, incluida la Política de Seguridad Marítima (MSP), podría afectar negativamente a la seguridad de la región. Es crucial que el Gobierno de México mejore la seguridad de la zona con vigilancia efectiva, cambiando de un enfoque reactivo a un enfoque proactivo.
Recomendaciones
Es urgente el desarrollo de una Política de Seguridad Marítima por parte de la Autoridad Marítima de México, con las respectivas estrategias y acciones específicas para asegurar puertos, buques y sus tripulaciones, incluyendo una asignación adecuada de recursos materiales humanos para abordar el problema. La estrategia incluirá el combate de la infraestructura logística de los piratas tanto en el mar como en tierra.
Es muy recomendable que los puertos de la parte sur del Golfo de México ajusten en consecuencia el nivel de seguridad bajo el cual operan.
Se recomienda que los buques que navegan por la parte sur del Golfo de México permanezcan atentos a las amenazas a la seguridad y garanticen que todos los procedimientos y medidas contra la piratería y robo a mano armada de la SSP estén en vigor.
Es muy recomendable que los buques anclados en áreas ancladas de puertos de la parte sur del Golfo de México o siempre anclados para operaciones de exploración y producción de petróleo operen bajo un mayor nivel de seguridad.
Es muy recomendable realizar las reformas necesarias en la medida en que la aplicación del Código ISPS a las actividades en alta mar, cabotaje y transbordadores como propuso anteriormente Nordfjeld ().
Se recomienda que se consideren medidas especiales de seguridad para su aplicación en la parte sur del Golfo de México, incluida la evaluación de la clasificación de la HRA, como sugieren los encuestados.
Se recomienda el establecimiento de un Memorándum de Acuerdo (MEMORANDO) para la cooperación internacional y la creación de capacidad con las autoridades de guardacostas de los Estados Unidos, para reducir las amenazas a la seguridad y proteger el medio ambiente marino de la zona, ya que un ataque contra un MODUS o una plataforma fija sería un desastre marino que debido a los arroyos marinos llegaría fácilmente a las costas estadounidenses.
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Notas
1 Orientación a armadores y operadores de buques, armadores y tripulaciones para prevenir y reprimir actos de piratería y robo a mano armada contra buques.
Fuente: Taylor & Francis Online
Sobre Adriana*
Engelsk beskrivningLa Dra. Adriana Avila-Zúñiga Nordfjeld es Profesora Asociada Senior de Sistemas de Defensa en la Universidad Sueca de Defensa. Tiene un doctorado en Asuntos Marítimos con especialización en Administración Marítima: Seguridad y protección marítima y gestión de riesgos, de la Universidad Marítima Mundial, institución establecida en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI), de las Naciones Unidas (ONU). ). También está realizando una investigación postdoctoral en la Universidad Moulin de Lyon 3 (Francia) como miembro del Proyecto MERCRO -El mar en la encrucijada: las repercusiones jurídicas de la superposición de regímenes jurídicos sobre la efectividad de la policía en el mar. Tiene una Licenciatura en Comercio Internacional y Aduanas de la Universidad Univer de México. También tiene una Maestría en Ciencias en Gestión Marítima con especialización en Transporte y Tecnología Marina y Gestión de Riesgos, de la Universidad Tecnológica de Chalmers (Suecia). Además de una Maestría en Derecho en Derecho Marítimo del Instituto Escandinavo de Derecho Marítimo de la Universidad de Oslo (Noruega). La Sra. Nordfjeld tiene más de 20 años de experiencia laboral en la industria / dominio marítimo, produciendo investigación de alta calidad en el ámbito marítimo. Entre 2008 y 2015 trabajó en Statistics Norway, siendo responsable del desarrollo y análisis de índices de precios y costos para el transporte marítimo nacional e internacional. Antes de eso, ocupó varios puestos gerenciales relacionados con la logística. Su experiencia gira en torno a la gestión de riesgos, la seguridad marítima y la protección marítima. Durante la recolección de datos para la investigación doctoral, presenció varias situaciones en diferentes instituciones del sector marítimo donde las mujeres fueron maltratadas y trabajando bajo violencia verbal y física. Estas tristes experiencias la hicieron trabajar más duro para el establecimiento de la Asociación de Comercio y Transporte Marítimo Internacional de Mujeres, Capítulo México (WISTA MÉXICO), que tiene como objetivo principal el empoderamiento de las mujeres en los sectores marítimo, portuario y naval. Adriana Avila Zúñiga Nordfjeld es la presidenta fundadora de WISTA México, que se lanzó oficialmente el 4 de noviembre de 2019. Estas tristes experiencias la hicieron trabajar más duro para el establecimiento de la Asociación de Comercio y Transporte Marítimo Internacional de Mujeres, Capítulo México (WISTA MÉXICO), que tiene como objetivo principal el empoderamiento de las mujeres en los sectores marítimo, portuario y naval. Adriana Avila Zúñiga Nordfjeld es la presidenta fundadora de WISTA México, que se lanzó oficialmente el 4 de noviembre de 2019. Estas tristes experiencias la hicieron trabajar más duro para el establecimiento de la Asociación de Comercio y Transporte Marítimo Internacional de Mujeres, Capítulo México (WISTA MÉXICO), que tiene como objetivo principal el empoderamiento de las mujeres en los sectores marítimo, portuario y naval. Adriana Avila Zúñiga Nordfjeld es la presidenta fundadora de WISTA México, que se lanzó oficialmente el 4 de noviembre de 2019.
