En todos sus 480 km de longitud, muestra una maravilla natural de belleza incomparable, para verlo llegar al mar con todo su ímpetu caudaloso. ¿Cuánta energía hidroeléctrica habrá generado en su recorrido? ¿Cuánto va recogiendo lo que la lluvia deja en sus 52,000 km² de superficie de cuenca? ¿Cuánto podemos aprender a convivir con todo ese poder e integrarnos a su grandeza? ¡Grijalva: bendición de vida en cada gota desperdiciada!
Por Raúl Hernández Rivera
Segunda parte
Ciudad de México, 6 de mayo del 2023. El Barlovento.- En la parte central del delta del río Grijalva, el choque de las corrientes fluvial y marítima provocan la acumulación de aproximadamente 350,000 metros cúbicos de azolve por falta de escolleras; esto hace posible inundaciones graves como las ocurridas en los últimos 152 años con daños en miles de millones de pesos a la población tabasqueña, a la economía del estado y del desarrollo país. Y es precisamente en esa salida natural de la corriente, la misma naturaleza nos lo señala, en donde deberían construirse las escolleras porque la naturaleza no miente, nos dice en entrevista exclusiva a El Barlovento, el Cap. Alt. Jorge Gómez Velázquez, del Comité de Reactivación del Puerto de Frontera y piloto de puerto ahí en ese histórico eslabón de comunicación marítimo y terrestre de nuestro país.
El azolve en la desembocadura del río Grijalva, tiene 600 metros desde el mar hacia adentro del río, estamos hablando de la parte crítica, pero la afectación del azolve es de 3,600 metros lineales hacia dentro del río. Es decir, el azolve está extendido en toda la desembocadura por efecto del choque de corrientes, la fluvial y la litoral o marítima, y comienza desde río adentro hasta 900 metros hacia el mar y comprende un área lineal de 3,600 metros, con una zona crítica de 600 metros que es la que no permite el desahogo libre de las aguas fluviales y tampoco permite la entrada o salida de los buques. Esa zona crítica es la resultante del choque de corrientes. La intención de las escolleras del lado Este es evitar que las corrientes choquen y con ello, el flujo fluvial saldría libre hasta el mar evitando la formación del banco de azolve, agrega el Cap. Gómez.
En 2021, la empresa holandesa Van Oord dragó el canal de 80 metros de plantilla, esos 3,600 metros, hasta 7.20 metros de profundidad; y la bondad del canal duró 1 año 2 meses, lentamente se azolvó hasta no permitir el libre acceso de los buques, actualmente tenemos 3.15 metros. Es decir, se azolvó 4.05 metros… y ya no se azolvará más, esa es la profundidad natural de la zona crítica, porque la misma corriente no permite que el banco se acentúe más, pero tampoco pueden entrar barcos y la endeble economía en Frontera se interrumpe, refiere el piloto de puerto Frontera.
En todo el río hasta Frontera, existe una profundidad mínima de 25 pies (7.62 metros) y desde el punto donde empieza a reducirse la profundidad hasta el punto en el mar donde existen de nuevo los 25 pies, tiene una longitud de 3,600 metros.
Y es la salida natural de la corriente, esa es la dirección donde se concentra la corriente, la misma naturaleza nos los señala, allí deberían construirse las escolleras porque la naturaleza no miente. Las escolleras evitarían el choque de las corrientes y con ello, el flujo fluvial saldría libre hasta el mar dragando el banco de azolve mencionado, subraya Gómez.
Cuando hicimos el recorrido en lancha, nos recuerda el Cap. Gómez, llegamos hasta donde empieza el Canal de Acceso, justamente donde se lee GO TO del mapa, y no pudimos continuar porque hubo mucha marejada y había riesgos, pero llegamos justo a donde inicia el banco que tiene el río en la actualidad y que ya no permite la entrada de barcos por la profundidad de 3.15 metros.
Sin embargo, le recordamos al Cap. Gómez, que el oleaje se siente más de tres o cuatro kilómetros antes, tal como se muestra en video dee la primera parte del reportaje, y asienta que a esos riesgos se refiere.
Construiremos el puerto de Frontera: Javier May
El pasado 16 de marzo, en Paraíso, Tabasco, el candidato por la gubernatura del estado, Javier May Rodríguez, en el mitin de la gira de Claudia Sheinbaum, dijo en el 9 de los 50 compromisos de campaña: Construiremos el puerto de Frontera. Luego entonces no solo tendrán escolleras, tendrán un puerto completo, ¿qué opina al respecto? Se le pregunta al Cap. Gómez.
La promesa de May me da confianza y quiero creerle, necesito creerle, responde el entrevistado. Pero no fue sólo él, la Doctora Sheinbaum afirmó que si van a construir el puerto y a desarrollar Frontera. Los tabasqueños tenemos confianza en ambos candidatos. Finalmente, no solo tendremos las anheladas y necesarias escolleras, ¡tendremos un puerto completo!
Por eso buscaremos al candidato a la gubernatura y también a la Dra. Sheinbaum para mostrarles nuestro proyecto.
Por fenómeno “La Niña”, habrá más huracanes en el Atlántico por altas temperaturas
Aparte de la emoción del Cap. Gómez y de otros entrevistados, está también su preocupación por que ya se avecina la temporada de huracanes. De acuerdo al comunicado de la Secretaría de Marina, para 2024 los primeros fenómenos climáticos de la temporada se harán presentes a partir del 15 de mayo en el Océano Pacífico, mientras que en el Atlántico será hasta el 1 de junio para poder presenciar la llegada de los huracanes. Se espera que haya 23 tormentas con nombre, de las cuales 11 se convertirán en huracanes. De estos, 5 alcanzarán la categoría 3 o superior, lo que se considera un huracán mayor. Estos números son considerablemente más altos que el promedio anual de 14 tormentas con nombre, 7 huracanes y 3 huracanes mayores.
Por otro lado, de acuerdo al reporte de la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica (NOAA, por sus siglas en inglés), Las posibilidades de que los Estados Unidos continentales y las islas del Caribe experimenten un huracán aumentan sustancialmente durante “La Niña” y disminuyen durante “El Niño”. En resumen, “El Niño” incrementa el número y la intensidad de huracanes en el Océano Pacífico, cuando el fenómeno de “El Niño” es intenso como este que pasó. Lo sigue el fenómeno de La Niña que incrementa el número y la intensidad de huracanes en el Océano Atlántico debido a las altas temperaturas en la superficie del mar.
Es decir, la temporada de huracanes en el Atlántico que inicia el 1 de junio y finaliza el 30 de noviembre del presente año, traerá consigo también un mar caliente que podría provocar mucha formación de huracanes ante la llegada de La Niña. La temporada de lluvias en México en 2024 se espera que comience oficialmente en mayo, aunque a partir del jueves 18 de abril, comenzaron precipitaciones considerables en algunos estados del país.
“Entonces sí tienen que apurarle a las escolleras”, dice a El Barlovento, el Cap. Alt. Jorge Zermeño, egresado de la Escuela Náutica Mercante ” Cap. Alt. Antonio Gómez Maqueo” de Mazatlán en 2005, y quien actualmente trabaja como capitán de buque en la empresa danesa Torm, dedicada a la operación de buques cisterna en la transportación de productos químicos y petrolíferos refinados en todo el mundo.
Con tres años y dos meses de embarcado, algo más de 1,155 singladuras (singladura: distancia recorrida de navegación en el mar en 24 horas), afirma que la información de la SEMAR, coincide y se refuerza con lo publicado por la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica (NOAA, por sus siglas en inglés), la cual, afirma, es responsable de describir y predecir los cambios en el medio ambiente mediante la investigación de los océanos, la atmósfera, el espacio y el sol. Es una agencia científica del Departamento de Comercio de los Estados Unidos cuyas actividades se centran en monitorear las condiciones de los océanos y la atmósfera y depende de: Departamento de Comercio de los Estados Unidos. Fue fundada el 3 de octubre de 1970, en el gobierno de Richard Nixon; sus oficinas centrales están en Washington D. C., Estados Unidos.
Por esa preocupante información, varios capitanes de altura del país, con experiencia al igual que el mismo entrevistado piloto de puerto de Frontera, Cap. Alt. Gómez, coinciden en señalar la urgencia de las escolleras para evitar inundaciones como la del 2020, o la del 2017.
Como hicieron en Salina Cruz, primero las escolleras, sugieren marinos mercantes
Las escolleras no pueden esperar, deben considerar los trastornos del cambio climático de los años recientes, porque si bien el transporte marítimo es el más conveniente para el flujo del comercio interior y exterior, merece respeto y mayor estudio.
Los desastres están latentes y ya no son como antes. Así sucedió en Acapulco, en poco tiempo la fortaleza del huracán Otis el cual hoy se considera como el ciclón tropical más fuerte que ha tocado tierra en las costas del pacífico mexicano y el primero en hacerlo como huracán de categoría 5 en la escala Saffir-Simpson, superando en intensidad al huracán Patricia.
Otis fue la decimoquinta perturbación tropical de la temporada. Se convirtió en el décimo huracán, el octavo de categoría mayor en la escala 3 Saffir-Simpson y el segundo de categoría 5 de la temporada ciclónica del Pacífico de 2023. Otis emergió de un disturbio atmosférico situado a una considerable distancia al sur del Golfo de Tehuantepec. Las proyecciones iniciales auguraban que en su apogeo sería una tormenta tropical. Sin embargo, Otis experimentó una intensificación rápida, y alcanzó velocidades máximas del viento de 165 mph (270 km/h) e hizo aparición en tierra con dicha potencia. Tras su ingreso continental, la fuerza del huracán mermó con celeridad, desvaneciéndose en la jornada subsiguiente. Entre las consecuencias de Otis se encuentran al menos 47 decesos y 59 personas no localizadas.
Hay que agregar ya, el nacimiento del huracán Alberto anunciado por el Centro Nacional de Huracanes de los Estados Unidos para el 1 de junio del presente año. Si bien es muy pronto para conocer su trayectoria y la categoría posible, los estados más afectados en México serían con límites marítimos con el Mar Caribe y el Golfo de México, como son: Yucatán, Quintana Roo, Campeche, Veracruz, Tabasco y Tamaulipas.
Solo palabras y promesas
Y es que la desconfianza del Cap. Gómez no es infundada. Resulta que del 13 al 15 de marzo del 2019, la Secretaría de Desarrollo Económico de Tabasco del gobierno de Adán Augusto, llevó a cabo dos foros de consulta popular en cuyas mesas de trabajo la comunidad empresarial participó para diseñar y determinar políticas de impulso a la economía con el fin de incluirse en el Plan Estatal de Desarrollo 2019-2024 (PLED 2019-2024); los principales temas abordados fueron, entre otros, el impulso a la infraestructura portuaria, “ya que el estado cuenta con dos puertos: Dos Bocas en concesión federal operada por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante a través de la Administración Portuaria Integral (hoy ASIPONA) ubicado en el municipio de Paraíso a 82 kilómetros de Villahermosa y cuyas principales actividades son las operaciones del sector petrolero y gas. Tiene una superficie total de 18 mil 196.11 ha, de las cuales 158.74 son en tierra, tiene un calado de 8.5 metros. La construcción de la refinería de Dos Bocas (se lee en el PLED), traerá como consecuencia la saturación del puerto, por lo que no tendrá disponibilidad para atender operaciones comerciales ni de servicios, salvo exclusivamente relacionados con la construcción de la refinería.
Se menciona también en el PLED de Adán Augusto López Hernández, al puerto de Frontera, “concesión operada por el gobierno del Estado, a través de la Administración Portuaria de Tabasco (APITAB), localizado a 75 km de la ciudad de Villahermosa, el puerto no cuenta con un acceso para carga, ni libramiento y su calado es de 3 metros. El Gobierno del Estado cuenta en ese puerto con una reserva de 311 ha. para el desarrollo de una terminal portuaria para servicios petroleros y comerciales. De lo anterior se identificó la necesidad de impulsar el desarrollo portuario para mitigar el efecto de la saturación del Puerto de Dos Bocas y atraer inversiones enfocadas en desarrollar el puerto de Frontera”.
Es decir, habría incremento de actividad en el puerto fluvial de Frontera, pero eso no sucedió. Solo hubo el dragado en la bocana del Grijalva por parte de la empresa Van Oord.
Al respecto, el Cap. Gómez expone los dos retos enfrentados por el gobierno de López Obrador: La pandemia del COVID 19 iniciada en nuestro país el 27 de febrero del 2020 (la cual creció exponencialmente con un número de casos COVID 19 en México de 19,224 personas contagiadas, incluidos 1,859 fallecidos al 30 de abril de ese año), y las inundaciones graves en octubre y noviembre del 2020 (provocadas por una serie de frentes fríos y dos ciclones en los estados de Chiapas, Tabasco y Veracruz), las cuales provocaron los deslizamientos de tierra y la descarga de agua de la presa “Peñitas” dejaron a la región bajo el agua. En nuestro estado las tormentas y las consiguientes inundaciones (hubo más de 800,000 personas, dañando cerca de 200,400 viviendas, 2,000 km de carreteras, los sistemas de drenaje y a las principales infraestructuras urbanas) afectaron miles de hectáreas de cultivos en todo el estado, por lo cual el gobierno de AMLO erogó más de 17 mil millones de pesos, de acuerdo con el “Informe sobre el Plan de Apoyo a damnificados en Tabasco y Chiapas de Presidencia de la República 18 de diciembre de 2020”. Por eso urge la construcción de las escolleras, así lo señalaremos al candidato Javier May, pues ya vienen las lluvias y repito, el canal de acceso en la desembocadura del río Grijalva se azolvó hasta no permitir el libre acceso de los buques, porque actualmente tenemos 3.15 metros.
Proyecto de Rehabilitación del Puerto de Frontera
Referirse al puerto de Frontera es remontarse a la historia misma, pues fue aquí el primer río que navegaron los españoles en 1518, el lugar en donde se ofició la primera misa y en donde fue declarado también el primer puerto de Tabasco hasta 1982, año en que fue inaugurado el puerto artificial de Dos Bocas, narra el Cap. Gómez.
El Proyecto de Rehabilitación del Puerto de Frontera, terminal marítima fluvial localizada en la margen derecha del majestuoso río Grijalva, a 12 kilómetros de la desembocadura de los dos ríos más caudalosos del país, no solo busca aprovechar las enormes ventajas de ubicación para atender a menor costo el abastecimiento de las plataformas petroleras localizadas a 20 kilómetros de distancia, menor a los 75 kilómetros de Dos Bocas y 85 kilómetros de Ciudad del Carmen en el estado de Campeche, sino también detonar el desarrollo económico del estado y la zona de influencia del puerto aprovechando la navegación fluvial para el transporte de mercancías y productos del estado, así como el turismo náutico, por lo que buscamos el apoyo gubernamental para la construcción de la escollera Este de 2,536 metros y el dragado del Canal de Acceso del puerto los cuales en su primera etapa tendrían un costo de 850 millones de pesos aproximadamente, dice a El Barlovento el Cap. Alt. Gómez Velázquez, por eso buscaríamos a Javier May para entregarle nuestro Proyecto, agrega.
Hay que agregar a todo lo expuesto, que el Proyecto de Rehabilitación del Puerto de Frontera está respaldado por 10 integrantes de la delegación de Frontera del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, seis de la empresa Transporte Marítimo de Frontera, tres gestores de logística y de agencia, ocho integrantes de Oasis Naviera del Puerto, ocho miembros de JAS Shipping Services, S.A. de C.V. y diferentes empresarios transportistas, almacenadores y comerciantes de Centla, nos informa el Cap. Gómez.
Ciertamente, el puerto fluvial de Frontera posee un área de maniobras para mover buques de 120 metros de eslora. Tiene una infraestructura para zonas de atraque con dos muelles de 300 y 200 metros respectivamente y una bodega para almacenamiento de carga de 12,000 metros cúbicos.
Nuestro puerto fluvial también ofrece servicios públicos de buena calidad, Capitanía de Puerto, Administración Portuaria Integral de Frontera (estatal), migración, aduana, sanidad, servicios de pilotaje portuario las 24 horas de todos los días del año, servicio de agencia consignataria de buques las 24 horas del día, entre otros servicios a la carga y a los buques.
Frontera también ofrece atención inmediata en sus servicios. El puerto tiene áreas suficientes de desarrollo para instalaciones de empresas que deseen establecerse.
En ambas márgenes del río, Frontera puede programar termínales portuarias para realizar sus actividades comerciales siendo la margen derecha la que posee mejores condiciones para la construcción de muelles. También ofrece facilidades portuarias a las empresas que se establezcan en Frontera, abunda el Cap. Gómez, como parte de su Proyecto de Rehabilitación del Puerto de Frontera.
Sin embargo, se lamenta el entrevistado, el puerto de Frontera no cuenta con suficiente mano de obra calificada al no mantenerse una actividad portuaria constante.
Por ello, la rehabilitación global del puerto de Frontera traería consigo la inmediata creación de miles de empleos para Tabasco. Derrama económica, desarrollo portuario sustentable, crecimiento de obra pública, mejores viviendas, servicios públicos de mejor calidad, mejores instalaciones escolares, y también se abatiría la pobreza, la inseguridad y la delincuencia.
Estoy incrementaría la inversión privada nacional y extranjera de empresas navieras sobre todo, porque la actividad petrolera se encuentra frente a las costas de Centla a escasos kilómetros de 15 plataformas petroleras las cuales utilizan 2 o más buques abastecedores para el suministro de materiales y productos utilizados en los pozos petroleros.
Nuestro Proyecto tiene al menos seis premisas a considerar:
El transporte marítimo utilizado de manera eficiente es el más barato del mundo.
Reactivar el Plan Hidráulico ordenando el inmediato desazolve de los ríos de Tabasco y la construcción de las escolleras de Frontera, son acciones efectivas para permitir una navegación segura y el consiguiente desahogo de las aguas que inundan gran parte del estado de Tabasco.
Aprovechar el desazolve para iniciar la actividad comercial fluvial entre las principales ciudades de Tabasco.
Invitar a las empresas navieras y garantizarles el libre acceso al puerto para beneficiar la actividad marítimo portuaria de Frontera con sus actividades marítimas.
Invitar a los productores de frutas, maderas y de todas las industrias y sectores productivos de Tabasco y estados circunvecinos para la salida o entrada de sus mercancías de importación y exportación.
Esperamos poder platicar personalmente con el candidato a la gubernatura del estado, Javier May, a fin de exponerle nuestro Proyecto en donde hemos considerado las ventajas y beneficios que posee el municipio de Centla, con un litoral de 80 kilómetros y frente a sus costas, repito, muy cerca de la desembocadura del río Grijalva, tiene enormes yacimientos de crudo operados por PEMEX. A simple vista se observan 15 plataformas petroleras a una distancia promedio de 20 kilómetros, en Ciudad del Carmen, Campeche.
El consumo de combustible en un buque abastecedor promedio de aproximadamente 5,000 litros diarios. Si consideramos que un buque con 10 pies de calado y una velocidad de 10 metros por hora utilizados por PEMEX en el abastecimiento de sus plataformas, resulta que cada hora consume 208.33 litros, y si el precio de cada litro de diésel es de 23.33 pesos, el costo por hora es de 4,920.75 pesos.
La misma embarcación emplea 2 horas de Frontera al área de plataformas, y otras 2 de regreso. En tanto de Ciudad del Carmen al área de plataformas tarda 5 horas de ida y otras 5 de regreso, hacen un total de 6 horas de excedente por lo tanto mayor gasto en el consumo del combustible.
Por otro lado, si utilizan Dos Bocas, el buque abastecedor gastará un excedente de 431’057,700.00 de pesos anuales. Utilizando Ciudad del Carmen, gastaría un excedente de 646’586,500 pesos anuales.
Y aunque las comparaciones son odiosas, bromea el Cap. Gómez, el dragado del canal de acceso al puerto de Frontera y las escolleras en su primera etapa, cuestan 850 millones de pesos.
Los números no mienten, son fríos y contundentes, subraya el Cap. Gómez.
Transporte fluvial
Calmado, sabedor del tema que domina, el Cap. Alt. Jorge Gómez Velázquez expone: El Transporte Fluvial en el estado de Tabasco, puede ser parte del detonador de desarrollo importante si lo hacemos bien planeado y consensado con la población.
Con un chalán o una barcaza de poco calado, puede desplazarse mercancías en canales tabasqueños de poca profundidad con un empujador con potencia de 1200 caballos de fuerza.
Pueden transportarse contenedores, granel, vehículos, y todo tipo de mercaderías para distribuirse en diversos puntos no solo del río Grijalva, sino también del Usumacinta y demás arterias fluviales.
Este tipo de transporte es muy utilizado en varios países del mundo con mucho éxito por lo económico y de fácil acceso.
En México hay varios ríos navegables, pero han construido puentes sobre ellos porque han dado prioridad al transporte carretero debido a una política poco informada sobre el transporte marítimo y fluvial.
¿Cuál fue la reacción de los españoles, destacados navegantes, cuando vieron la navegación en los canales de México Tenochtitlán?
El transporte fluvial es una alternativa de traslado de productos, personas y servicios factible en el estado de Tabasco. Puede ser practicado en los ríos y canales fluviales con los que cuenta nuestra tierra, nuestra agua: Tabasco.
Es una modalidad de transporte que apareció desde antes de que se descubriera la rueda, en el Neolítico, medio con el cual se desarrolló la agricultura y se intercambiaron bienes y servicios entre seis mil años antes de Cristo.
En el aprovechamiento del transporte fluvial, pueden desarrollarse las compañías navieras privadas de servicios regulares, de trayecto fijo, de servicios industriales y petroleros, así como transporte de mercadería agrícola, ganadera y de transporte de personas, agrega el Cap. Gómez.
También puede desarrollarse el servicio de línea regular, por medio de un programa con rutas fijas. Los cargamentos pueden aceptarse mediante un contrato como el del transporte marítimo, con un conocimiento de embarque, emitido por el armador del barco al cargador. La competencia de este tipo de servicios se regula mediante acuerdos entre las compañías navieras con las condiciones de servicios previamente establecidos y determinados en las tarifas de pasajeros y carga.
Puede desarrollarse también el servicio de barcos de servicio fijo general los cuales no mantienen rutas ni servicios regulares. Transportan por un único cargador un lote que ocupa todo el barco o chalán. La carga puede ser materias primas a granel, como cereales, minerales o carbón paralas cuales se necesita un transporte poco costoso.
Hay toda una gama de posibilidades en el transporte fluvial a desarrollarse en nuestro estado, como los cargueros, petroleros, de contenedores, barcos cisterna, en fin, todo está expuesto en nuestro Proyecto de Rehabilitación del Puerto de Frontera.
Debemos señalar que Tabasco ha sufrido el exceso de agua en toda su historia, por sus consecuencias climáticas. Es tiempo de vivir agradeciendo a la naturaleza la suerte de contar con los ríos navegables en nuestro estado, es tiempo de aprovechar las bondades de nuestra generosa tierra y agradecer infinitamente cada gota de lluvia que recibimos los tabasqueños del cielo, porque las podemos traducir en beneficio de cultivos, animales y humanos con responsabilidad y respeto, concluye el Cap. Alt. Jorge Gómez Velázquez.
Estadísticas económicas de Tabasco
Las estadísticas de los distritos de temporal tecnificados conagua,
Distribución de la superficie cosechada por entidad federativa
La distribución de la superficie cosechada y el porcentaje que representa para las nueve entidades federativas donde se ubica el territorio de los 24 distritos de temporal tecnificado se muestra en la Gráfica 2.15. y 2.16. El orden de las entidades federativas de mayor a menor superficie sería el siguiente
El transporte fluvial en Tabasco, más barato que el Tren Maya
Interesante su planteamiento, sobre todo por ser Javier May el encargado de impulsar el arranque de a construcción del Tren Maya, cuando estuvo a cargo de FONATUR, se le recuerda al Cap. Gómez, a lo que responde eufórico:
Con la salvedad que desarrollar el transporte fluvial en Tabasco, no sería tan costoso como el Tren Maya, pues acá las vías ya están desde hace siglos y se navegan mucho antes de la llegada de los españoles con tráfico de personas y mercaderías de las poblaciones indígenas cuyas costumbres aún las tenemos en la piel y en nuestro ADN. En Tabasco, solo necesitamos construir las terminales para el transporte fluvial, e invitar a las empresas navieras y comerciales, para la adquisición de chalanes, remolcadores y empujadores, así como barcos de pasajeros.
Es importante señalar, abunda el Cap. Gómez, que Tabasco no cuenta con suficientes líneas férreas para el transporte de carga y pasaje, y el transporte por carretera resulta oneroso y desgastante, no así el transporte marítimo y fluvial que es sumamente barato. Por supuesto, para llevar a cabo este Proyecto se utilizaría a Frontera como enlace para abrir la comunicación comercial fluvial y manejar cargas y descargas de los diferentes insumos que se transportarían a todo el estado.
Para todo ello, es vital la experiencia del candidato Javier May Rodríguez, recalca el Piloto de Puerto Cap. Alt. Gómez.
No descartemos al ferrocarril, Cap. Gómez, pues el gobierno de López Obrador ya inició el año pasado la rehabilitación de 400 kilómetros de vías férreas en el Sureste, con una inversión de 30 mil millones de pesos. Los municipios de Teapa, Tacotalpa, Macuspana y Huimanguillo serán beneficiados con la rehabilitación de 169 kilómetros de la línea FA, la cual forma parte de las tres líneas administradas por el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), esto después de más de cuarenta años, las vías volverán a la vida.
Claro, esto fortalecerá el desarrollo del estado, porque Frontera es actualmente un puerto fluvial por naturaleza y sin contaminación. Cuenta entre sus ventajas, con dos muelles sólidamente estructurados. El muelle 1 de 300 metros de longitud y el muelle 2 con 200 metros, considerados como zonas de atraque ideales para buques abastecedores que mantienen su actividad en el área de plataformas petroleras (Off Shore).
De llevar a cabo la promesa del candidato Javier May, el desarrollo del puerto de Frontera no solo inyectaría bonanza económica al municipio y al estado, también al país, pues su área de influencia económica (hinterland), alcanza los estados vecinos de Chiapas, Campeche y Veracruz. Geográficamente estamos enlazados en las rutas marítimas de puertos estadunidenses como Freeport, Galveston, Texas City, Lake Charles, Houston, Brownsville, New Orleans, Mobile, además de que con Morgan City existe un tratado comercial firmado en 1996 el cual no ha sido explotado, señala el Cap. Gómez.
Tabasco es un gran productor de frutas tropicales, maderas finas, pero también de ganado y productos pesqueros. Las actividades con mayor potencial para desarrollarse en el estado son la elaboración de chocolates, confites, dulces y similares; Procesamiento de carne de ganado vacuno, aves y otros animales comestibles. Tabasco también es productor de plástico y productos de hule. En el estado también se puede fabricar maquinaria y equipo para la industria alimentaria, de bebidas, metalmecánica y para la industria en general.
Con el Proyecto de Rehabilitación del puerto de Frontera, tenemos planeado desarrollar una intensa promoción portuaria con el sector productivo del estado y de los vecinos de Campeche, Chiapas, Veracruz e incluso, Oaxaca que están dentro del área de influencia del puerto, y conectados por varios canales de navegación que representan la gran cantidad de afluentes de los ríos tabasqueños.
Ríos navegables en México: ciudades principales, venas de agua, cultura y civilización
| Ríos | Escurrimiento natural medio superficial (hm3/año) | Área de superficie de la cuenca (km2) | Longitud del río (km) |
| Grijalva – Usumacinta | 104,089 | 87,690 | 1,521 |
| Papaloapan | 41,018 | 46,022 | 354 |
| Coatzacoalcos | 28,717 | 21,336 | 325 |
| Balsas | 16,363 | 112,039 | 770 |
| Pánuco | 20,224 | 88,814 | 510 |
| Santiago | 7,349 | 76,277 | 562 |
| Tecolutla | 6,127 | 7,786 | 375 |
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales
El río Grijalva es el más ancho de México. junto con el Usumacinta, son los ríos más caudalosos de México y constituyen el 20% de todos los escurrimientos del país.
El Usumacinta tiene 1000 km de longitud, es el más caudaloso de México
Papaloapan, Oaxaca. Coatzacoalcos, Veracruz (puertos Coatzacoalcos, Pajaritos, Minatitlán y Nanchital. Balsas, Guerrero y Michoacán. Pánuco, nace en el río Moctezuma, ciudades Tampico y Ciudad Madero. Santiago, nace en la ribera oriental del lago de Chapala, Jalisco. Tecolutla, Veracruz.
Con las escolleras, el puerto mantendría el canal de navegación del río Grijalva con profundidades que oscilan entre 7.62 metros (pies) y 12.20 metros (40 pies), para recibir y atender buques y barcazas hasta de 120 metros de eslora (largo del buque) y 6.70 metros de calado (22 pies) respetando los márgenes de seguridad exigidos para buques de estas dimensiones, y con ello, detonar el desarrollo de la industria primaria, secundaria y terciaria no solo del estado de Tabasco, sino también de su área de influencia, nos dice entusiasmado nuestro entrevistado Cap. Gómez.
De acuerdo al Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera (SIAP) Tabasco produce caña de azúcar y plátano que representan el 79.1% de la producción estatal. La producción de carne en canal de bovino y ave. La producción de cacao ocupa el primer lugar nacional con 19,437 toneladas cosechadas en 41,028 hectáreas. Hay que agregar la palma africana, cítricos, piña copra, maíz, yuca, chile, arroz, sorgo, frijol y chihua. En total, la superficie cultivable del estado es de 241,219 hectáreas para cultivos perenes y de temporal.
Estadísticas Agrícolas de los distritos de temporal tecnificado CONAGUA
Año agrícola 2022 – 2023
1.2. Concentrado agrícola por entidad federativa
| Estado | Superficie sembrada (Ha) | Superficie cosechada (Ha) | Superficie siniestrada | Producción | Valor de producción (Miles $) |
| Campeche | 111,049.73 | 109,953.64 | 1,096.09 | 1,099,501.71 | 2,190,014.79 |
| Chiapas | 424,256.12 | 423,489.39 | 766.73 | 10,359,219.75 | 25,540,968.06 |
| Nayarit | 19,169.56 | 19,165.86 | 3.70 | 192,153.92 | 616,039.44 |
| Quintana Roo | 25,043.79 | 25,043.79 | 0.00 | 895,687.77 | 938,339.47 |
| S. L. Potosí | 152,736.65 | 149,768.90 | 2,967.75 | 2,805,528.97 | 3,221,393.91 |
| Tabasco | 296,177.77 | 293,657.47 | 2,520.30 | 6,014,965.77 | 8,499,487.55 |
| Tamaulipas | 463,052.16 | 428,566.16 | 34,486.00 | 2,003,999.79 | 5,238,867.55 |
| Veracruz | 156,092.57 | 151,915.38 | 4,177.19 | 6,068,947.52 | 7,723,784.70 |
| Yucatán | 289,081.97 | 278,591.10 | 10,490.87 | 3,130,587.58 | 1,824,610.35 |
| Total general | 1,936,660.32 | 1,880,151.69 | 56,508.63 | 32,570,592.78 | 55,793,505.81 |
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En declaraciones a El Barlovento a principios del mes de noviembre del 2023, el ingeniero geógrafo nos dijo: Frontera se encuentra dentro de la fuente hidrológica mas importante de nuestro país, su red fluvial es navegable y se puede establecer actividad comercial a través de sus aguas conectadas con ciudades importantes como Jojutla, Balancán, Emiliano Zapata, Tenosique, Cd Pemex, Macuspana y la ciudad industrial de Villahermosa. Esto con un programa debidamente soportado de activación de transporte comercial por esta vía fluvial, y con la construcción de las escolleras en la desembocadura del río Grijalva, se evitarían la mayor cantidad de inundaciones que impiden el desarrollo del estado.
De las inundaciones que frecuentemente azotan al estado en sus zonas bajas y que han provocado cuantiosos daños y pérdidas, es fundamental reconocer que se pudieron evitar si hubiera existido un Plan de Desazolve, es decir, dragado efectivo, de toda la red fluvial que se encuentra taponeada por basura y sedimentación causada por el acarreo constante de los ríos que provienen de los altos de Chiapas.
Con el dragado efectivo estas zonas permanecerían desahogadas y drenarían permanentemente el alto nivel de sus aguas que dañan las partes bajas del estado. Y si este Plan de Mantenimiento lo reforzáramos con el desazolve de la desembocadura del río Grijalva y la construcción de las escolleras como vital obra de protección, tendríamos la puerta abierta para el desahogo de las aguas excedentes y garantizada también la actividad comercial en el puerto de Frontera.
Lamentablemente existe el eterno problema del azolve en la desembocadura del Grijalva, esto provocado por el choque de las corrientes fluvial y de la Corriente Litoral que viene de una ramificación de la Corriente del Golfo (Gulf Stream) y sus vientos predominantes.
Sin embargo, esto tiene solución, pues los habitantes de Centla, tabasqueños todos, solicitamos respetuosamente al presidente Andrés Manuel López Obrador, la construcción de las escolleras del puerto de Frontera. Nosotros queremos participar de esta decisión y nos declaramos listos para contribuir gustosos con esta obra; si se trata de cooperar lo haremos gustosos de saber que esta magna obra será justa para crear miles de empleos que tanta falta nos hace al estado y al país.
Saludamos con la mano extendida la promesa del candidato de MORENA a la gubernatura, Javier May de construir un nuevo puerto de Frontera, pero antes deben estar las escolleras porque son urgentes, no pueden esperar. Algo así como lo que el gobierno de AMLO hizo en el puerto de Salina Cruz: ya tienen unas magníficas escolleras, ya solo les faltan los muelles para el atraque de los barcos, destaca el Cap. Gómez.
Renacimiento del transporte fluvial prehispánico, ¿posible?
Con todo lo anteriormente planteado, el renacimiento del transporte en México fluvial es posible y muy interesante, nos dice el Cap. Alt. Jorge Zermeño. He navegado en el río Amazonas, el Mississippi, el Orinoco, Río de La Plata, y el río Paraná, más de una vez. En México he navegado a los puertos del río Coatzacoalcos, del de Tuxpan y el Pánuco hasta el puerto de Tampico, y agrega:
Si bien es cierto que el movimiento de mercancías en barco es la forma de transporte más barata que existe, el asunto es qué productos necesita que se muevan por rio, y si los ríos mantienen un calado o un nivel adecuado sin necesidad de estar dragando. Esa es la ventaja. Pero creo que la clave está en el tipo de comercio y puertos que sea necesario conectar. En Europa, por ejemplo, todo se mueve por ríos y canales.
¿Qué tienen los ríos de otros países que usted ha navegado en comparación a los de México?, se le pregunta al Cap. Zermeño, y responde: Prácticamente todos esos ríos que le mencioné tienen terminales petroleras y de contenedores. El Amazonas conecta Manaos con el Océano Atlántico y ahí hay una refinería. También entran barcos graneleros y containeros. En el Mississippi se mueve todo tipo de carga y también hay una refinería en Baton Rouge.
En Argentina el Río de la Plata y el Paraná de las Palmas conectan varias ciudades grandes, desde La Plata hasta San Lorenzo y ahí hay varias refinerías. En el Orinoco transportábamos sosa cáustica para la planta que producía aluminio. Y también se mueven todo tipo de mercancías y entraban todo tipo de barcos.
El Barlovento interrumpe al Cap. Zermeño: Por todo lo que usted me comenta, le pregunto nuevamente, ¿ese transporte fluvial es posible en México? ¿qué necesitamos hacer en México para el desarrollo fluvial? …porque parece que el Grijalva y el Usumacinta tienen una buena profundidad, incluyendo el Cañón del sumidero dedicado al transporte turístico, pero con poca atención por parte de las autoridades…
Zermeño contesta: Déjeme analizarlo y le respondo porque no me he puesto a pensar en eso. Pero un problema desde el inicio sería garantizar la seguridad, cosa que el gobierno no es capaz de hacer ni siquiera en las carreteras; Si existen los asaltos al transporte por carretera, imagínese asaltar embarcaciones con cargas valiosas. Mientras los lanchones se mueven lentamente por rio fácilmente expuestos a botes rápidos capaces de esconderse en las márgenes del rio donde la presencia de las autoridades es nula.
Por otro lado, los servicios existen para cubrir una necesidad, entonces si el transporte de mercancías por Rio no ha sido desarrollado en México supongo que es porque no existe la necesidad. Para implementarlo y ofrecerlo como alternativa tendríamos que ver cual necesidad cubrir. ¿Que se produce en las márgenes del rio Grijalva?
Desconozco a detalle el rio Grijalva, pero ahí hay hidroeléctricas y obviamente no se puede navegar más allá, pero insisto, es interesante lo de los ríos navegables, ojalá existiera la navegación fluvial en México, concluye el Cap. Alt. Jorge Zermeño.
Los ríos navegables ahorcados por puentes
Aquí en México los ríos solo se navegan para poder llegar al puerto y a su muelle, nada más, su calado es muy restringido. Aquí no es como en otros países que se puede navegar en los ríos llevando mercancías o embarcaciones, por ejemplo, en Estados Unidos todos sus ríos son navegables, dice a El Barlovento, el Cap. Alt. Rodolfo Rey Alí Rivera Hernández.
¿Recuerda cuando se podía navegar hasta los cuatro puertos de Coatzacoalcos, Pajaritos, Nanchital y Minatitlán?, se le pregunta al egresado de la Escuela Náutica Mercante “Cap. Alt. Fernando Siliceo y Torres” de Veracruz hace 17 años, quien nos contesta: No recuerdo el dato se tendría que buscar, pero ya no se navega por ahí; de hecho, la candidata Claudia Sheinbaum va hacer mejoras en el puente de Coatzacoalcos, prometió cuando estuvo ahí en campaña en su discurso para darle mayor movilidad al Corredor Interoceánico.
Y si, agrega, en el río Coatzacoalcos antes se podía navegar a otro muelle en Minatitlán el cual ya está en abandono por qué no entran embarcaciones debido al puente levadizo inoperante, ese que Sheinbaum prometió reparar.
El Barlovento le pregunta: ¿Creé usted posible la navegación fluvial en México? Como, por ejemplo, ¿en el río Grijalva? ¿Qué se necesita para desarrollar el transporte fluvial en nuestro país? En Tabasco, por ejemplo, le estoy buscando al candidato a la gubernatura de Tabasco, Javier May, quien fuera director de FONATUR y encargado de las obras del Tren Maya, para preguntarle si considera el desarrollo de la navegación fluvial en su estado, agregando que “el desarrollo del transporte fluvial en Tabasco sería más barato que El Tren Maya”. Misma pregunta que ahora le hago a usted…
El Cap. Rodolfo Rey Alí contesta: México no está para eso todavía, principalmente se tendrían que modificar los puentes, en el caso de Frontera el calado aéreo del barco es mayor al que tiene el puente y así no pasa un barco. Donde sí pasan es en Alvarado, pero el calado es muy poco y eso evita la navegación de barcos más grandes, al igual que el puente no pasan más barcos por el calado aéreo.
En EU todos sus ríos son navegables, y en todos se maneja carga, se mueve más por agua que por carretera. Ellos tienen puentes, son pequeños, pero se pueden abrir y los barcos pueden pasar.
En Coatzacoalcos el puente que se abre no funciona.
En EU todo lo que es hidrocarburos, un 90% es por agua. Mueven contenedores, arena, gas, todo lo que se puede mover por agua es increíble.
Nosotros realmente no explotamos eso. Para México todo es del mar al muelle o al puerto, no hay del puerto hacia adentro.
Por ejemplo, Tampico tiene unos afluentes muy grandes para el río, pero solamente es para entrar a los muelles. Y tiene otro brazo que da al Támesí, el río que va al Pánuco, pero ese de plano no se puede mover porque ahí pasan vías férreas, o sea, ahí todavía es peor por las vías férreas. Esa altura del puente que tienen no se va a poder modificar…
Son temas muy fuertes y tienen que estar empapada la gente, conocer más a fondo, no solo porque ya fueron a una conferencia o taller, tienen que documentarse más…
Se espera que haya ahora con el cambio de gobierno continuidad en ciertos temas… no avanzamos como debe, se puede hacer mucho pero no hay voluntad para hacer las cosas en el ámbito marítimo, todo es lo tienen secuestrados los transportistas, principalmente los camioneros.
Solo le doy un ejemplo: todos los tubos de acero que utiliza PEMEX en sus pozos los fabrica TAMSA (Tubos de Acero de México S.A. instalada en Ciudad Industrial Bruno Pagliali en Veracruz, México, empresa instalada en Veracruz), , sin embargo, todos los tubos utilizados para la refinería de Dos Bocas, en Tabasco, se trasladaron por carretera teniendo salida por barco en el puerto de Veracruz a doce kilómetros de TAMSA. Toda esa tubería se transporta en tráiler para entregarla a Dos Bocas. Se pudieron ahorrar mucho dinero, sin embargo, no tienen esa cultura todavía.
…y le estoy hablando de una cantidad enorme, todos los tubos para PEMEX o para la industria que es petrolera, y le estoy hablando de miles de tubos. Y por ejemplo, en Dos Bocas, PEMEX tiene un almacén, un patio lleno de todos esos tubos, Bueno, salen de Veracruz en tráiler para llegar a Dos Bocas, y ahí el tráiler se descarga al patio y se regresan los tráileres.
Al paso del tiempo vienen barcos que renta obviamente PEMEX, barcos abastecedores, que le suben con una grúa esos tubos a su cubierta para ser llevados a las plataformas en el Golfo de México.
Ahora, es mucho más redituable que tu rentes un barco, y lo llenes con dos mil o tres mil tubos, y salga del puerto de Veracruz, y de ahí a la terminal marítima de destino. O sea, es mucho más fácil, sin tanto retraso en carreteras, sin accidentes, sin robos, más económico, porque una plana de tráiler trae una limitante, y los barcos su capacidad en peso y dimensiones es mucho mayor, obviamente más económico y menos trabajo… y esto por ponerle un ejemplo del famoso cabotaje inexistente.
Otro ejemplo, abunda el Cap. Alí, si quieren diésel en Campeche lo mandan en pipas por carretera, del puerto de Pajaritos en Coatzacoalcos al puerto de Veracruz. O del puerto de Coatzacoalcos al puerto de Alvarado, lo mandan en pipas, cuando un barco tiene mayor capacidad que una pipa, mucho más seguro, con procedimiento más económico y podría estar llevando y trayendo combustible, pero no quieren o no saben desarrollar el cabotaje en el país.
Una pipa lleva solo 20 mil litros y por ejemplo, hay unos barcos abastecedores que no son muy grandes, que no se dedican a eso, pero llevan un millón de litros de combustible a plataformas sin problemas. Y ahora, hay buque tanque pequeños, pero con capacidad para más carga, que pueden estar repartiendo en todos los puertos ya sea del Golfo o del litoral del Pacífico en cabotaje.
Ahorita todo el combustible viene de lo que importamos, estamos importando el combustible de Estados Unidos, pero con miras a que empiece a trabajar la refinería de Dos Bocas, y eso aunado a que nosotros vamos a generar nuestro propio combustible, y todo eso vamos a tener que moverlo y será mejor en transporte marítimo que por carretera o tren…
Normalmente, los buque-tanque que traen el diésel, llegan a Pajaritos o Tampico, y de ahí se reparte. Entonces, si ahora lo vas a sacar de Dos Bocas, tendrá que repartirse en barcos de cabotaje, y si se desarrollara el transporte fluvial, esto será por los ríos en donde pueda habilitarse para navegar.
Del mismo puerto de Coatzacoalcos, podría llevarse a otros lados por la vía marítima y hay remolcadores para llevar combustible, cuando empiece a trabajar Dos Bocas…
Pero el transporte en barcazas con empujadores, ¿cree usted que sea posible?, se le inquiere.
Si se puede transportar barcazas con empujadores, si es posible donde tengan espacio los puentes. Pero realmente la transportación por agua no se desarrolla en México, creo debido a los intereses de diferentes niveles.
Con el paso del tiempo, parecería que la tradición naviera indígena se diluyó en las olas de la historia de nuestro país, y es difícil hoy en día concebir a los indígenas del pasado como ávidos navegantes. Sin embargo, recientes investigaciones arqueológicas e históricas comienzan a arrojar datos sobre cómo muchas de sus actividades comerciales, bélicas, cotidianas y rituales se llevaban a cabo navegando.
Rutas marítimas y fluviales de traslado y comercio de la cultura olmeca
En el excelente trabajo de Mariana Fávila Vázquez, se lee el estudio de los caminos y los medios de transporte antiguos ha sido, en los últimos cien años, una manera de aproximarnos a la comprensión de la organización estructural de una sociedad a través del espacio geográfico (Trombold, 1991: 1). En el caso de las sociedades del continente americano, las investigaciones vinculadas al transporte prehispánico se vieron durante mucho tiempo opacadas por la sombra de una idea generalizada sobre el subdesarrollo tecnológico de las colectividades indígenas (Melgar, 1999: 11). Esta idea estaba vinculada con que el estudio de la tecnología de transporte en el pasado se había enfocado principalmente en el desarrollo y uso de la rueda, así como en las innovaciones para aprovechar a los animales de carga.
En Mesoamérica la rueda se conocía, aunque no fue un implemento utilizado en la mecánica de la movilidad de objetos pesados debido a la inexistencia de animales de tiro (Diamond, 1999; Williams, 2014.). A pesar de esto, el concepto del movimiento rotatorio en Mesoamérica queda manifiesto en diversas aplicaciones como figurillas con ruedas provenientes del centro sur de Veracruz (figura 1), o bien, en los posibles rodillos de piedra caliza que sirvieron para aplanar y nivelar caminos en la península de Yucatán (Urcid, 2017: 75).
Sin embargo, la siguiente pregunta aún no ha sido del todo resuelta: ¿por qué en Mesoamérica no se utilizó la rueda para facilitar el traslado de objetos o personas? Como ya se ha mencionado, encontramos respuestas que abogan por resaltar el carácter primitivo de las sociedades prehispánicas (López, 1996). O bien, otras que han optado por indicar que los antiguos habitantes de Mesoamérica no le dieron una aplicación práctica a la rueda, “simplemente porque no quisieron, en razón de conceptos atávicos muy dignos de ser tomados en cuenta” (Hernández, 1950: 40) tales como que el esfuerzo humano podría considerarse un ofrecimiento físico a las deidades (Urcid, 2017: 78).
En este contexto, en los últimos 40 años se han desarrollado investigaciones que han cambiado de manera radical la opinión académica previamente descrita (Lee y Navarrete; 1978; Earle, 1991; Drennan, 1998). Sabemos con seguridad que las redes de caminos terrestres en el Nuevo Mundo tenían un papel fundamental en términos de organización política y de complejidad socioeconómica.1 Estos sistemas de rutas utilizados y construidos por una comunidad reflejaban su composición interna; un sistema de valores (en relación con las decisiones para conectar ciertos puntos y no otros), y la interacción integral entre naturaleza y cultura (Trombold, 1991: 3). Aun así, en la mayoría de los estudios sobre los caminos en Mesoamérica, la comprensión de la movilidad de los grupos humanos ha sido entendida principalmente a partir del uso de vías terrestres y, en consecuencia, se ha dejado en un plano secundario el estudio del tránsito por vías acuáticas como modo de articulación del entorno y, por lo tanto, de la tecnología náutica que permitió la apropiación de los cuerpos de agua.
Sin embargo, en Mesoamérica sí existió una tecnología de embarcaciones de diversos tipos que facilitó la comunicación, en conjunto con el traslado a pie que realizaban grupos especializados conocidos como tlamemes (Thompson, 1949; Ochoa, 1994; Melgar, 1999; Biar, 2011; Favila, 2016).
El uso de los caminos acuáticos en la “zona nuclear olmeca”
Partiendo de la anterior aseveración, agrega Favila, en este capítulo me enfoco en revisar y plantear algunas vías para abordar un particular caso de estudio: el uso de caminos acuáticos en la llamada “zona nuclear olmeca” (específicamente en Los Tuxtlas, en el Sur de Veracruz) durante la época prehispánica (Mapa 1).Derivada del problema del uso de la rueda mencionado, otra pregunta que tampoco ha sido con-testada ronda esta antigua área cultural mesoamericana: ¿cómo se movían tan pesados objetos en esta región que estaba inundada de ríos? La respuesta ha sido que los hombres que tallaron y veneraron objetos como las cabezas colosales, debieron haber sido expertos navegantes, a pesar de no contar con una evidencia contundente de esto, como veremos en el siguiente apartado (Aguirre, 1992; Budar, 2012; Coe y Diehl, 1980; Santley, 1997). De estar en lo cierto, los usuarios de dichas vías habrían sido los olmecas, quienes elaboraron enormes monumentos de piedra de basalto que se han localizado en sitios como San Lorenzo en Veracruz, y La Venta, Tabasco (Coe y Diehl, 1980; Lowe, 1998). En las siguientes páginas se evalúa el planteamiento de este argumento; las evidencias sobre las que se fundamenta y se plantean algunas propuestas que nos acercan al conocimiento profundo de las rutas de agua y los sistemas de comunicación indígenas.
Problemática en torno a las evidencias arqueológicas de la práctica de la navegación olmeca
Existen algunos ejemplos de evidencia concreta que podrían indicarnos, no sin algunos inconvenientes, la existencia de la práctica de la navegación indígena en el sur de Veracruz. Uno de ellos es un conjunto de cuatro canoas miniatura talladas en jade, reportadas por Eric Orlando Cach Avendaño en un estudio que indaga sobre su posible significado (Cach, 2005: 67). La más conocida de estas esculturas fue recuperada del sitio Cerro de las Mesas y fechada para el periodo Preclásico Medio (1300 a 800 a.C.). La segunda pertenece a una colección particular en Campeche y procede de Isla Piedra. La tercera se localiza en el Museum of Fine Arts de Boston. Por último, la cuarta está en The Brooklyn Museum, en Nueva York. De acuerdo con el autor, las piezas son de distintos tamaños, pero comparten una técnica similar de elaboración, guardando proporciones que parecieran evidenciar un patrón de diseño. Para Cach Avendaño, este “complejo de canoas de jade” representa un cosmograma que forma parte de un mito olmeca que influyó en las ideas acerca de la creación que los mayas desarrollaron en épocas posteriores en relación con el mito del Dios del Maíz (Cach, 2005: 67-68).
El paisaje de las tierras bajas del Golfo se caracteriza por presentar un sinnúmero de ríos y cuerpos de agua asociados a sitios arqueológicos fechados para el periodo Preclásico (2500 a.C.-100 d.C.), y como se ha señalado, una de las mayores interrogantes sobre los grupos humanos que habitaron estas regiones es cómo movieron el basalto con el cual elaboraban utensilios de uso cotidiano y esculturas de grandes dimensiones, de valor político y ritual (Hazell, 2013). La hipótesis general es que las piedras, que podrían haber pesado hasta 20 toneladas, eran movidas desde las montañas de Los Tuxtlas al sur de Veracruz, hacia San Lorenzo, el centro más importante del periodo que comprendió 1200-900 a.C., y después hacia La Venta en Tabasco por tierra y agua (Mapa 2) (Hazell, 2013: 139-149). Ignacio Bernal mencionaba que las grandes piedras traídas de lejos y de distintos sitios debieron haber requerido de una organización compleja, y que probablemente fueron transportadas en canoas unidas hasta el sitio de destino, para lo cual se necesitó un número considerable de trabajadores para tirar los árboles, hacer y cargar las balsas y llevarlas a puerto a lo largo de su recorrido costero o fluvial (Bernal, 1991: 69).
Por su parte, Howel Williams y Robert F. Heizer sugirieron, en el siglo pasado, que los monumentos de La Venta eran de andesitas muy similares a las del río Teapa y que provenían del volcán de la Unión en el estado de Tabasco, planteando éste como lugar de origen de muchas de las piedras en bruto de este sitio, pero a su vez, sugiriendo que otras fueron extraídas en diversas regiones a través del Istmo. Propusieron que el origen de las columnas de basalto se encontraba en Roca Partida al norte de Montepío hacia el norte de Los Tuxtlas, sobre la línea de costa, y elaboraron un mapa esquemático que ilustra cuáles pudieron haber sido las rutas para su transporte (Mapa 3) (Williams y Heizer, 1965: 3, 4).
Leslie C. Hazell, más recientemente, sugiere que el esfuerzo humano requerido para mover las piedras debió ser inmenso, y que, en caso de haber existido, las rutas terrestres debieron haber demandado que la vegetación se retirara, se realizaran caminos y que aquellas energías invertidas en las actividades agrícolas estuvieran más bien enfocadas en resolver estos inconvenientes (Hazell, 2013: 140). Para el autor, el conocimiento sobre embarcaciones olmecas no es claro, y por supuesto, recalca la falta de evidencias contundentes al respecto. Para contrarrestar esto, realiza un análisis so-bre la mecánica y la viabilidad del uso de las balsas (troncos unidos formando una supercie plana) propuestas inicialmente por Velson y Clark (1975) y concluye que no habría habido forma de que la navegación hubiera sido segura para el traslado de objetos pesados.
Sin embargo, entre sus propuestas acerca de la tecnología de transporte, Velson y Clark señalaron que las balsas de troncos y las canoas con estructuras de soporte podrían ser consideradas como el método utilizado para mover los monumentos de piedras, pero también indicaron que por la cantidad de poder humano requerido para realizar esto, de hecho, tampoco resulta tan probable. Anotaron que, de haber existido, balsas de dos niveles de troncos de ceiba pudieron haber sido utilizadas para mover los monumentos de mayor peso, mientras que las canoas monóxilas se pudieron haber utilizado para piedras más pequeñas, considerando que éstas fueron la mejor opción para el transporte de tan pesados materiales utilizándolas unidas para formar “una balsa de canoas” (Velson y Clark, 1975:17).
Asentamientos olmecas en el sur de Veracruz: identificación de posibles rutas fluviales
Como hemos visto, mucho se ha discutido acerca de la navegación de los habitantes del sur de Veracruz, pero las evidencias que indican su práctica en la época prehispánica resultan insuficientes. Para añadir un enfoque distinto a estos estudios, en esta investigación se consideró como unidad de análisis al paisaje de Los Tuxtlas en la zona nuclear olmeca. Esto para identificar los rasgos geográficos que podrían funcionar como indicadores de la navegación, como son la pendiente del terreno y el cauce de los ríos. Este análisis es contrastado y complementado con una serie de inferencias derivadas del tratamiento de datos arqueológicos e históricos que se presentan a continuación.
Un temprano puerto fluvial olmeca
No debe sorprendernos el conocimiento de la rueda y la vela en Mesoamérica, como tampoco asombrarnos el desarrollo del puerto fluvial 1200 años aC. Aquí un fragmento del estudio
La Isla de San Lorenzo fue el centro del mundo prehispánico entre 1400 y 1000 cal aC (ver figura 1). Se ubica en las llanuras costeras del sur del estado de Veracruz, en la cuenca baja del río Coatzacoalcos. En su momento llegó ser una megalópolis compuesta por tres grandes centros poblacionales (ver figura 2) que hoy día se conocen como la gran capital olmeca de San Lorenzo y dos centros menores que ocupan cada uno de los extremos de la isla, Tenochtitlán al norte y Loma del Zapote al sur (Cyphers 2012; Symonds et al. 2002). La población de la isla dominaba las rutas de comunicación terrestre y acuática de las llanuras costeras de la costa sur del Golfo de México y participaba en extensas redes de intercambio a larga distancia.
En los años 2012 y 2013, se llevaron a cabo excavaciones en un puerto fluvial antiguo que forma parte del centro secundario de Loma del Zapote (Cyphers y Hirth 2016). Esta localidad, llamada Puerto Malpica, cumplía un papel de gran importancia durante el auge olmeca entre 1200 y 1000 aC, ya que era un punto que integraba los sistemas regionales de transporte, un lugar de embarque y desembarque en donde la carga se recogía para enviarla por otro medio de transporte, del acuático al terrestre, o viceversa.
Las investigaciones en el Puerto Malpica ilustran dos dimensiones trascendentes de la sociedad humana. La primera tiene que ver con los sistemas de transporte para movilizar los recursos a lo largo del paisaje y la segunda, con la producción de bienes que realizaban artesanos especializados para distribuirlos a nivel regional. Ambas dimensiones tienen una estrecha relación con las redes de intercambio.
La navegación entre los mayas (3)
Las culturas prehispánicas estuvieron aisladas de otros continentes porque no atravesaron los océanos, pero eso no significa que no existiera la navegación en las costas y ríos del México antiguo. Las travesías marítimas se realizaban primordialmente con fines comerciales.
Los mayas tuvieron una amplia red de rutas marítimas que iban desde Veracruz hasta Honduras. Con sus canoas navegaban a través de las costas, bahías y arrecifes; y también por ríos, lagunas costeras, estuarios y ciénegas. Como sus embarcaciones no resistían las turbulencias del mar abierto, procuraban mantenerse siempre cerca de la costa o en aguas bajas, como medida de protección.
En la zona maya fueron comunes los puertos a orillas de estuarios, ríos y lagunas costeras. Además, las rutas de viaje incluían señalamientos para apoyar a los navegantes e indicarles las zonas peligrosas, diques e islotes artificiales, así como obras hidráulicas que ampliaban y mejoraban la red fluvial, como fueron los canales que conectaban cuerpos de agua que originalmente no tenían comunicación.
Los mercaderes mayas comerciaban con más de cien productos. Los mayas de Yucatán llevaban a Belice y Honduras sal, mantas de algodón, miel, cera, copal, achiote, productos agrícolas, esclavos y pedernal. En cambio, del sur obtenían obsidiana, piedra verde, cacao, pedernal, café de Belice, artefactos de cobre y oro, cerámica de pasta fina, manos y metates de basalto, turquesa, condimentos, etcétera. La mayoría de este comercio pasó por vías marítimas.
La rueda y la vela en Mesoamérica
En un completo trabajo de Lorenzo Ochoa, en la revista Ciencias de la UNAM, el investigador refuerza la afirmación del conocimiento de la rueda en Mesoamérica, añadiendo también el uso de la vela para las embarcaciones principalmente fluviales. Escribe Ochoa:
Llama la atención, nos dice el investigador, el que los pueblos prehispánicos sin haber desarrollado una avanzada tecnología, en la moderna acepción del término, alcanzaran grandes logros en diversos órdenes del conocimiento, artes y ciencias, como las matemáticas, la medicina, la astronomía, la ingeniería hidráulica, el urbanismo, la intensificación agrícola, la metalurgia, la pintura, la escultura y la arquitectura, entre otras. Aquí, tan solo me ocuparé de analizar y discutir algunos juicios en torno al conocimiento y uso de la rueda y de la vela, cuya aplicación en el transporte habría sido relevante y, en el caso de la primera, su concurso hubiera sido primordial para el desarrollo de otras actividades.
A pesar de no usar la rueda, los antiguos mexicanos atravesaban su territorio en todas las direcciones; de la costa y las selvas a los altiplanos y de las feroces selvas del trópico húmedo a los desiertos norteños.
En cuanto a la navegación, en el sur de la Huaxteca, hasta hace unas cuantas decenas de años, en lugar de vela no pocas veces se usó una rama de mangle. Este detalle, en apariencia insignificante, es, paradójicamente, de gran relevancia, pues “la rama de mangle no sustituyó el uso de la vela, más bien la vela sustituyó a la rama de mangle, porque éstas se empezaron a fabricar con bolsas de manta de harina Minsa allá por los años cincuenta. Antes nadie las usaba”, me platicaba L. Pérez.
La anécdota no necesita mayores comentarios y sí, en cambio, junto con la particularidad del uso de la rueda en ciertas miniaturas, me permite hacer los siguientes planteamientos: la rueda se conoció en el México antiguo, pero no se aplicó para el transporte. A pesar de ello, se trazó y desarrolló una amplia red de caminos que cruzaba el territorio de norte a sur y de oriente a poniente. Más aún, como apoyo construyeron verdaderas calzadas y puentes allí donde eran necesarios, con el fin de salvar todo tipo de obstáculos.
Los antiguos habitantes de México, a pesar de haber desconocido la vela, desarrollaron una actividad de cabotaje de tal magnitud, que llegó a cubrir varios miles de kilómetros. Incluso, donde fue necesario y por ubicación estratégica, construyeron grandes puertos de comercio en el Caribe, el Golfo y tierra adentro. Esto pudieron hacerlo por la habilidad alcanzada en la fabricación de embarcaciones, algunas de las cuales eran tan grandes, que contaban con espacio para más de cuarenta hombres, dice Bernal Díaz del Castillo. Aquellas embarcaciones, hechas de un solo tronco y de poco calado, facilitaron la comunicación y el transporte a lo largo de costas, ríos y lagunas, como también los favoreció en las regiones lacustres del Valle de México y de Michoacán.
La tecnología naval mesoamericana
Nuevamente, Mariana Favila, en su texto “La tecnología naval mesoamericana de publicación Noticonquista de la UNAM, nos escribe:
¿Cómo se movían los indígenas en Mesoamérica? ¿Cómo se trasladaron las enormes esculturas de piedra que llegaron a pesar más de una tonelada? Estas preguntas han rondado a los arqueólogos durante años, pues sabemos que, aunque se conocía, la rueda no se utilizó en ningún vehículo y no existían animales de carga como en el Viejo Mundo. Sin embargo, a pesar de estas carencias, existieron personas que se encargaban de transportar todo tipo de objetos en sus espaldas caminando, llamados tamemes, y existió también un complejo sistema de navegación indígena practicado en los ríos, los lagos y el mar que permitió el intercambio y los contactos a larga distancia.
La tecnología usada en este sistema consistía en embarcaciones construidas en el tronco de un árbol -hoy conocidas como canoas monóxilas- y balsas de cañas o guajes que funcionaban como flotadores. Los troncos de pino, ahuehuete o ceiba con que se construían las canoas eran ahuecados con hachas de piedra o metal; y con la ayuda del fuego se endurecían y modelaban hasta adquirir una forma adecuada para ser usadas en los cuerpos de agua. Para impermeabilizarlas se utilizaba un residuo del petróleo conocido como chapopote.
Los españoles que exploraban las costas del Nuevo Mundo mostraron gran admiración al ver por primera vez la tecnología naval de los indígenas. Incluso, el cronista español Gonzalo Fernández de Oviedo expresó su sorpresa ante el buen funcionamiento de estas embarcaciones en comparación con las propias:
“No son navíos que se aparten mucho de tierra, porque como son bajos, no pueden sufrir grande mar […] Y con todo eso son más seguras estas canoas que nuestras barcas […] y las canoas aunque se aneguen é hinchen de agua, no se van al suelo ni se hunden, é quedanse sobreaguadas […] Ninguna barca anda tanto como la canoa, aunque la canoa vaya con ocho remos e la barca con doce; e hay muchas canoas que la mitad menos de gente voguen, andará más que la barca; pero ha de ser en mar tranquila e con bonanza” (Fernández de Oviedo, 1851, libro VI, cap. IV).
Contrario a lo que se puede pensar, muchos de los primeros encuentros entre españoles e indígenas tuvieron lugar en las aguas del Mar Caribe y del Golfo de México, y no en tierra firme. Esto sucedió tanto a bordo de los barcos de los españoles (tal es el caso del episodio descrito por Flor Trejo y Guadalupe Pinzón en el texto Un encuentro con cacao y vino: los emisarios de Moctezuma suben al barco de Cortés) o bien, cuando cada uno navegaba sus propias embarcaciones. Tal es el caso de Hernando Colón, que en 1502 acompañaba a su padre Cristóbal Colon, y presenció el encuentro con una canoa en las costas de Honduras que probablemente se dirigía hacia las costas de Yucatán.
La ilustración reproduce un disco de oro localizado en un cenote de sacrificios de Chichén Itzá.
En Chase Coggins, Clemency y Orrin C. Shane III, El Cenote de los -sacrificios. Tesoros mayas extraídos del Cenote de Sacrificios de Chichén Itzá. México: Fondo de Cultura Económica, 1989.
La tradición se remonta a la época de los olmecas, es decir el Preclásico medio (1200-400 a.C.), cuando en el sur de la Costa del Golfo ya había un complejo sistema de comunicación que aprovechaba los ríos y la costa para trasladar pesadas esculturas, mercancías y personas. De dicha etapa contamos con una pequeña canoa tallada en jade recuperada del sitio Cerro de las Mesas, en Veracruz.
Desde el periodo Clásico (200-900 d.C.) hasta, probablemente, la llegada de los primeros españoles, los mayas fueron los principales navegantes del territorio mesoamericano. Sus canoas tenían la capacidad de llevar hasta 20 personas y de navegar distancias de cientos de kilómetros mediante la técnica del cabotaje, es decir, avanzando sobre el agua del mar sin perder nunca de vista la línea de costa, haciendo paradas esporádicas para descansar o resguardarse de alguna tormenta.
Los españoles llegan a Tabasco por Juan de Grijalva
Después de la exploración, conquista militar y asentamiento del denominado Nuevo Mundo la cual comienza con Cristóbal Colón en 1492, a favor de Castilla, lo que luego sería España, la cual seguidamente la emprendieron otras potencias atlánticas como Portugal, Inglaterra, Francia, Holanda o Rusia, el descubrimiento de Tabasco se dio a raíz de la segunda expedición que enviaron los castellanos a tierras continentales desde Cuba, autorizada por el gobernador de la isla Fernandina (hoy Cuba) Diego Velázquez de Cuéllar. La expedición zarpó del puerto de Matanzas el 10 de abril de 1518, y estaba formada por cuatro embarcaciones bajo el mando del capitán Juan de Grijalva. Dicha expedición fue producto de los hallazgos que Francisco Hernández de Córdoba hizo en los pueblos de las costas de Yucatán y Campeche en 1517; la expedición costeó la península, llegando el 8 de junio de 1518 al río que los naturales llamaban Tabasco y que la tripulación llamó Grijalva, en honor a su capitán. La expedición se adentró en la desembocadura del Río Grijalva y desembarcó en Potonchán, población del Señorío Chontal de Acalán, descubriendo así el estado de Tabasco.
Juan de Grijalva, entabló pláticas con los indígenas de Potonchán entrevistándose con el cacique maya Tabscoob a quien, inclusive, le obsequió varias cosas, incluyendo su jubón de terciopelo verde, mientras que el cacique maya le obsequiaba diversos objetos de oro y artesanías de barro. Grijalva le hizo saber al soberano maya que venía en son de paz y que su intención era continuar su viaje por la costa. Después de unos días y de abastecerse de víveres, Grijalva continuó su camino. Pasaron frente a la población de Ahualulco a la que bautizaron como “La Rambla”. Después descubrieron el Río Tonalá (límite natural entre los estados de Tabasco y Veracruz), al que pusieron por nombre “Río de Santo Antón”, por ser el marino Antón de Alaminos su descubridor; continuaron por la costa descubriendo la “Sierra de San Martín” y posteriormente llegaron a un islote al que bautizaron como San Juan de Ulúa.
Fundación de Santa María de la Victoria y primera Actuación Notarial en México
El 18 de noviembre de 1518 partió de Santiago de Cuba una tercera expedición al mando del capitán Hernán Cortés. Desembarcó en el puerto de La Trinidad, donde por casi tres meses acopió armas, municiones, algunos caballos, reclutó soldados y nombró 11 capitanes para otras tantas naves que conformaban la expedición. El 10 de febrero de 1519 finalmente abandonaron las costas de la isla Fernandina (Cuba), con las 11 naves, 500 hombres, 50 marinos y 200 indios auxiliares.
Entre los capitanes designados estaban Pedro de Alvarado. La expedición siguió la ruta de Juan de Grijalva, bordeó la Península de Yucatán y arribó a Tabasco el 12 de marzo de 1519, al desembarcar en la “Punta de los Palmares” justo en la desembocadura del Río Grijalva, pero a diferencia de la expedición de Grijalva, Cortés fue recibido en forma hostil por los indígenas, quienes con señales le decían que se fuera.
El 13 de marzo, por la mañana, Fray Juan Bartolomé de Olmedo y el capellán Juan Díaz oficiaron la primera misa cristiana de lo que más tarde sería la Nueva España y una de las primeras del continente. A continuación, Cortés envió a Alonso de Ávila para que con cien hombres llegara hasta el pueblo de Potonchán por tierra, y lo instruyó para que cuando escuchara los primeros tiros atacara él por tierra y Cortés por el río, encontrándose frente a frente con más de cuarenta mil indios a pie y en canoas. En ese momento, Cortés instruyó al escribano del rey, llamado Diego de Godoy, para que conminara a los indígenas a la paz leyéndoles el Requerimiento, realizándose así la primera actuación notarial en México.
Ante la negativa de los indígenas a sujetarse a la corona española, Cortés decide atacarlos a la mañana siguiente, escenificándose así el 14 de marzo de 1519 una cruenta batalla conocida como la “Batalla de Centla”, en donde tomó parte por primera vez el caballo en una batalla en el nuevo mundo, causando un gran impacto entre los nativos, al considerar estos que caballo y jinete eran uno mismo.
Después de varias horas de lucha, los castellanos logran derrotar a los naturales del pueblo de Potonchán, gracias a la aparición de Cortés y de Francisco de Morla con la caballería. Luego de conminarlos a rendirse, logra pactar con el cacique maya Tabscoob su sumisión a la corona española.
La Madrastra España en 1593 canceló el desarrollo de la cultura marítima de México
Muchos estudios de serios investigadores resaltan la cultura marítima, fluvial y comercio en Mesoamérica desde más de mil años antes de Cristo hasta la llegada de los europeos al continente americano.
La pregunta es ¿cómo fue la pérdida de esa cultura y cuáles son los factores que impiden su renacimiento en la actualidad?
La respuesta la da a El Barlovento, el Dr. José Eusebio Salgado y Salgado ya fallecido, en entrevista realizada el mes de mayo del 2002, cuando aún era catedrático de la ENEP Acatlán en donde impartía la materia en Derecho Marítimo, quien nos dijo:
Si tenemos que buscar culpables de la falta de una cultura marítima y de toda esta confusión legislativa, tendríamos que señalar a España, la madrastra que nos divorcia del mar. En 1593 el Cabildo metropolitano envió una carta al arzobispo de Sevilla, alarmadísimo por el “excesivo lucro” que había en el comercio que realizaban los mexicanos con Holanda, Francia y otros países y el auge con las otras colonias y del éxito con las muchas cosas traídas de Oriente, a través de la Nao de China. Así se explica la presencia de crucifijos de marfil y los grandes leones chinescos en la Catedral metropolitana.
La preocupación era evidente, el final de la misiva decía: “el peligro es que detrás de la independencia económica, viene la independencia política”.
El arzobispo de Sevilla le manda a su vez una carta al Rey Felipe II poniéndolo al tanto. Así, el 11 de enero de 1593, una real cédula establece la prohibición total de los mexicanos, a los indígenas, criollos y mestizos para dedicarse al comercio y transporte marítimo.
Cuando los españoles se van el 7 de septiembre de 1821, se llevan toda su riqueza marítima. El mexicano no tuvo la visión de rescatar esa cultura del mar.
Pero el Dr. Salgado y Salgado se quedó corto, o quiso ser amable con el reino de España, porque no nos dijo que en 1593, los reyes Católicos estaban en un forcejeo político, económico y territorial pues aún antes de la llegada de los españoles al continente americano el 12 de octubre de 1492, el gobierno de Fernando II de Aragón e Isabel I de Castilla, cuya unión dinástica marcó el inicio de la formación territorial de España, ya atravesaban esa crisis político – económica por las disputas familiares y con otros reinos europeos, principalmente de Francia, y la carestía del comercio por la caída del Imperio romano de Oriente y la toma de Constantinopla.
Así, cuando el 3 de agosto de 1492 Cristóbal Colón zarpa del puerto fluvial de Palos de la Frontera, dejaba atrás un reino con muchos problemas que no se resolverían encontrando la ruta de las especias, pues tres años más tarde iniciaba la triste historia de Juana I de Castilla a quién por intrigas e intereses políticos y económicos de sus padres fue apodada “la loca” por una supuesta enfermedad mental alegada principalmente por su padre Fernando y posteriormente por su hijo Carlos para apartarla del trono y tenerla encerrada en Tordesillas durante más de 46 años hasta su muerte.
Como era costumbre en la Europa de esos siglos, Isabel y Fernando negociaron los matrimonios de todos sus hijos con el fin de asegurar objetivos diplomáticos y estratégicos. A fin de reforzar los lazos con el emperador Maximiliano I de Habsburgo contra los monarcas franceses de la dinastía Valois, ofrecieron a Juana en matrimonio a su hijo, Felipe, archiduque de Austria. A cambio de este enlace, los Reyes Católicos pedían la mano de la hija de Maximiliano, Margarita de Austria, como esposa para el príncipe Juan. Con anterioridad, Juana había sido considerada para el delfín Carlos, heredero del trono francés, y en 1489 pedida en matrimonio por el rey Jacobo IV de Escocia, de la dinastía Estuardo.
El matrimonio de Felipe el Hermoso con la hija de los Reyes Católicos y futura reina Juana I el 20 de octubre de 1496 posibilitó la vinculación de los territorios de Borgoña y los Países Bajos con los futuros monarcas españoles.
Por herencia y conquista el país llegó a estar en posesión de la dinastía de los Habsburgo bajo Carlos V (nacido en Países Bajos) en el siglo xvi, quien los unificó en un solo Estado. El este de los Países Bajos solo fue ocupado unas décadas antes de la lucha de los neerlandeses por su independencia. Sin embargo, en 1548, ocho años antes de que abdicara del trono, el Emperador Carlos V garantizó el estatus de las Diecisiete Provincias de los Países Bajos como una entidad separada tanto del Imperio como de Francia. Esta Pragmática Sanción de 1549 no fue de independencia plena, pero permitió una autonomía significativa.
La guerra continuó ininterrumpidamente durante sesenta años más, pero el enfrentamiento principal había terminado. La Paz de Westfalia, firmada el 30 de enero de 1648, confirmó la independencia de las Provincias Unidas respecto a España y Alemania. Los neerlandeses ya no se consideraban a sí mismos como alemanes desde el siglo xv, pero permanecieron oficialmente como parte del Sacro Imperio Romano Germánico hasta 1648. La identidad nacional se formó principalmente por la provincia de la que procedía la mayoría de la población. Puesto que los Países Bajos eran con diferencia, la provincia más importante, la República de las Siete Provincias llegó a ser conocida como Países Bajos en el extranjero.
Los Países Bajos enfrentaron múltiples tensiones las dos Guerras Mundiales, la Gran Depresión de 1929, entre otras vicisitudes, pero después de la Segunda Guerra Mundial los neerlandeses prosperaron. Sin embargo, del 31 de enero al 1 de febrero de 1953, se rompieron múltiples diques en el sureste del país, inundando grandes zonas de las provincias de Zelanda y Holanda causando bajas de cerca de 1835 personas, evacuando otras 70 000, además de la destrucción de 4,500 edificaciones y pérdidas millonarias.
Hoy, Países Bajos tiene el quinto lugar en flota mercante, el puerto marítimo más grande de Europa y el más activo del mundo, Róterdam es considerado un puerto continental.
Por todo lo anterior, la prohibición de la actividad de los mexicanos en la Nao de China en 1593 tenía una intención mayor: no beneficiar a los neerlandeses y franceses con la actividad comercial de la Nao de China.
Es decir, la habilidad e inteligencia comercial de los mexicanos nativos, criollos y mestizos con la Nao de China de 1565 a 1593, concretando durante 28 años buenos negocios comerciales con Holanda y Francia, perjudicaba al reino español pues favorecía a sus principales competidores económicos y potenciales políticos.
El daño impuesto por la corona española a los mexicanos al cancelar el desarrollo de la cultura marítima mercante mexicana no solo fue una parte de las injusticias, crueldades, robos, y despojos de los reyes españoles por intereses económicos y políticos de una mezquindad insólita mostrada con el trato infrahumano a su hija Juana I, sino también de un crimen de lesa humanidad.
La pregunta a los candidatos a la Presidencia de la República, al gobierno del estado de Tabasco y a las presidencias municipales de ese estado y a todos los tabasqueños, es: ¿continuaremos con esa herencia absurda, o estamos dispuestos a conseguir el renacimiento de la cultura marítima y transporte fluvial prehispánicas?
Los Países Bajos hoy muestran una dinámica intensa en transporte fluvial y marítimo en esta gráfica sacada de FindShip el día de hoy en donde se pueden ver 291 diferentes tipos de embarcaciones, y en el Golfo de México pueden apreciarse 153 embarcaciones con 6 en el puerto de Frontera.
Resabios del Pulpo Camionero
Es posible recordar el gran desplante de Isidoro Rodríguez Ruiz cuando en el inicio de campaña a la Presidencia de la República en 1976, el empresario llevó de regalo un impresionante camión al candidato del PRI, José López Portillo y Pacheco, con desarrollo tecnológico de vanguardia, comodidades en su interior, gran maniobrabilidad, blindado, veloz.
Durante el gobierno de José López Portillo y bajo la gestión del entonces secretario de comunicaciones y transportes Emilio Mújica Montoya 1976-1982, Isidoro Rodríguez Ruiz, crea la empresa Autotransportes Alanis, SA de CV, con destacados socios fundadores y le asignan 5 tractocamiones con sus respectivos remolques refrigerados para iniciar operaciones de transporte de mercancías perecederas, en los caminos de México.
TRUSA (Transportes Refrigerados Unidos, S.A de C.V) contaba con una flotilla de 80 tractocamiones de marca Kenworth, en su mayoría, así como Famsa, y White, entre otras. Adquieren mediante el Banco del Atlántico otros 20 tractocamiones, préstamo operado en dólares, siendo 1.6 millones de dólares el importe del mismo, llegando la flota de transporte hasta las 100 unidades.
Así cada candidato priista a la Silla Presidencial recibía un equipado transporte para su campaña política. Una ves electo, el candidato agraciado con los regalos de Rodríguez Ruiz, este recibía beneficios de apoyo a sus negocios como transportista terrestre y aéreo, como el publicado en el Diario Oficial de la Federación del 3 de noviembre de 1983:
OFICIO POR EL QUE SE AUTORIZAN CON CARACTER PROVISIONAL, LAS CUOTAS DEL SERVICIO PUBLICO FEDERAL DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA ESPECIALIZADA DE LIQUIDOS EN VEHICULOS TIPO TANQUE A PRESION ATMOSFERICA Y SUJETOS A PRESION AL SERVICIO DE PEMEX.
A todos los Concesionarios y/o Permisionarios del Servicio Público Federal de Autotransporte de carga Especializada de Líquidos en Vehículos tipo Tanque a Presión y a Presión Atmosférica al Servicio de PEMEX.
At’n.: C. Isidoro Rodríguez Ruiz, Presidente del Consejo Nacional Directivo de la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones.
Isidoro Rodríguez Ruiz fue el zar del transporte en México, propietario de varias flotas de camiones, envió a su hijo Ángel Isidoro a estudiar en universidades de EE UU, Alemania y Francia. Éste pronto ingresó en el mundo de las finanzas como gerente de inversiones de Seguros Constitución.
Los empresarios favorecidos del régimen en turno podían asegurar el futuro de sus familias por varias generaciones con empresas respaldadas por la corrupción más palpable a la vez que inagotable, como lo prueban los fraudes colosales de su hijo Ángel Isidoro Rodríguez, conocido como El Divino, acusado de haberse concedido a sí mismo 400 millones de dólares en 1994 y posteriormente beneficiado por el rescate bancario de Ernesto Cedillo en 1995.
Otro de los integrantes del Pulpo Camionero fue Jesús Alcántara Miranda presidente municipal de Acambay en el Estado de México, dos veces diputado federal y senador de la república, presidente de consejo de administración de líneas de autotransporte en el país y accionista del sistema bancario nacional.
El hijo Roberto Alcántara Rojas es también empresario dedicado principalmente al transporte de pasajeros vía terrestre y aérea, presidió la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo y a la muerte de su padre, asumió la presidencia del Grupo AIMSA en 2005, la que es s el único conglomerado de transporte multimodal (autobuses, ferrocarril y aviones) de México conformado, en el sector terrestre, por cuatro entidades: Flecha Amarilla, Grupo Toluca, IAMSA y Ómnibus de México.
Su nieto Jesús Alcántara Núñez también fue presidente municipal de Acambay, diputado local del estado de México, dos veces diputado federal, favorecido por Peña Nieto en la gubernatura, y posteriormente en al Presidencia, conservando la herencia del transporte federal y aéreo de pasajeros de su padre y abuelo.
Alianza de camioneros y formación de política de transporte 1934-1958
De acuerdo al texto de Michael Lettieri, “Los tentáculos del Pulpo Camionero: la alianza de camioneros y la formación de la política de transporte, 1934-1958, refiere:
En septiembre de 1939, el secretario de Comunicaciones y Obras Públicas, Francisco Múgica, mandó a la Cámara de diputados una serie de reformas radicales a la Ley General de Vías de Comunicación. Inmediatamente, la iniciativa provocó una respuesta agitada en la industria de autotransportes, cuyos miembros se verían más afectados por los cambios legislativos. Sobre todo, los representantes de la Alianza de Camioneros de México —la organización que controlaba el transporte de pasajeros en el Distrito Federal— levantaron críticas fervorosas, reclamando que las reformas les impondrían una estructura cooperativa “comunizante” inapropiada para la industria.1 La respuesta de los diputados, quienes apoyaban al proyecto oficial, no se hizo esperar. El diputado Antonio Sánchez denunció a la Alianza como un monopolio corrupto y lanzó acusaciones, reclamando que los líderes camioneros intentaron coaccionar los votos de los diputados.2 La actitud antagónica de los diputados frente a la Alianza concordaba con los sentimientos de la población capitalina que sufría el mal servicio y se quejaban de las maniobras del llamado “pulpo camionero”. Ante el rechazo popular del sistema existente, y con el apoyo decidido de Múgica, el presidente Cárdenas había dado su respaldo a las reformas durante los meses del verano, pero en la práctica, la nueva legislación nunca se convirtió en ley. Cuando el Senado remitió las reformas a la Cámara de diputados el 30 de diciembre de 1939, introdujo una cláusula importante que cuadruplicó el plazo en el que los camioneros debían cumplir las nuevas reglas de 90 días a 360 días, plazo que casi eliminó la obligación que tenían los camioneros de cumplir con ellas.
La historia del conflicto —las reformas propuestas, las acusaciones contra la Alianza, la resistencia camionera, y al final las razones por las que los cambios no entraron en vigor— nos dice mucho sobre el proceso gubernamental del Estado autoritario, no sólo porque en este momento los camioneros lograron resistir los atentados de unos políticos poderosos, sino también porque a través de muchos años después de 1939 los camioneros lograron ejercer una influencia tremenda sobre la formación de la política de transporte. Al final, nos interesa saber cómo fue que los dirigentes de la Alianza de Camioneros intervinieron para que la llamada “ley Múgica” no entrara en vigor, y cómo fue que ocho años después la legislatura mexicana aprobó nuevas reformas a la Ley General de Vías de Comunicación de acuerdo con los intereses de este gremio. En este ensayo haré un recorrido de la política de autotransporte entre 1934 y 1958, con lo cual espero ofrecer la posibilidad de vislumbrar el proceso de negociación que produjo esa política, y así entender de forma más concreta cómo funcionó el proceso de policymaking bajo el Estado priísta. Quisiera plantear que la influencia de los dirigentes de la Alianza se debió a los vínculos que cultivaban entre su organización y el sistema autoritario, vínculos que los estableció como colaboradores importantes del Partido Revolucionario Institucional (PRI), aunque no pertenecían a los sectores políticos importantes como eran el campesino y el laboral.4 En paralelo, el proceso de aprendizaje político en las décadas de 1930 y 1940 hizo de los camioneros un grupo de presión sumamente efectivo ante el Estado en cuanto a la política del autotransporte. La formación de esa relación fue parte de la historia de la evolución del sistema político mexicano, pero también ilumina el desarrollo gradual de una cultura política que lubricó las negociaciones entre Estado e intereses privados y fue tal vez la parte más “institucional” del PRI…
Pero la historia del Pulpo Camionero no inicia ahí, porque en octubre de 1914 los tranviarios del Distrito Federal habían formado su sindicato, la Federación de Obreros y Empleados de la Compañía de Tranvías de México, fortaleciendo su naciente organización con una huelga de varios días que exigía el reconocimiento social y el aumento de salarios. Los bienes de la empresa, de capital anglo-canadiense, fueron incautados entonces por un gobierno que quería echarse al bolsillo a las organizaciones obreras para liquidar a sus enemigos políticos y militares, y así afianzar su aún incipiente poder. El pacto del carrancismo con la Casa del Obrero Mundial no estaba muy lejano.
Todo ese movimiento fue para favorecer al gremio camionero impidiendo el desarrollo del transporte tranviario y el fluvial nacido en la época prehispánica en Mesoamérica que poco a poco fue muriendo.
Navegación en la Ciudad de México
Debemos recordar, antes de la llegada de los españoles, la navegación fluvial y lacustre de las diferentes culturas en lo que es ahora territorio mexicano, se desarrolló considerablemente, como la de los aztecas, quienes asombraron a los navegantes europeos con una majestuosa ciudad en medio de los lagos Texcoco, Chalco, Xochimilco, Zumpango y Xaltocan, de acuerdo con Carlos J. Sierra, autor del libro “Historia de la Navegación en la Ciudad de México”, editado por el Departamento del Distrito Federal en 1984.
Las inagotables referencias que explican la llegada de los aztecas al Valle de México, fortalecen la imaginación con el colorido de los lagos asentados en esta latitud; el agua vino a ser camino ineludible para la supervivencia y su vocablo se elevó a igual categoría; el idioma náhuatl incorporó palabras que ilustraron la vida nueva en geografía tan singular; la voz de “Anáhuac” con que se conoció a través del tiempo la región habitada por los aztecas, expresó la idea de vida “junto al agua” o cerca de ella.
¿Cuál fue el pensamiento de los navegantes al contemplar la Gran Tenochtitlán y el intenso movimiento de las trajineras para el transporte de mercaderías y de personas a 2,240 metros sobre el nivel del mar?
“Eran tantos los canales de la ciudad que a cualquier barrio se podía ir en agua; lo cual contribuía a la hermosura de la población, el más fácil transporte de los víveres y demás cosas necesarias de la vida, y a la defensa de los ciudadanos”, escribe Francisco Javier Clavijero, en Historia Antigua de México
Y en todo caso, ¿cómo fue que los mexicanos perdieron esa fortaleza y el beneficio del transporte por agua?
…y veíamos en aquella gran laguna, tanta multitud de canoas, unas venían con bastimentos y otras que volvían con cargas y mercaderías; y veíamos que cada casa de aquella gran ciudad y de todas las demás ciudades que estaban pobladas en el agua, de casa en casa, no se pasaba sino por unos puentes levadizos que tenían hechos de madera o de canoas… Historia Verdadera de la Conquista de Nueva España
En el historiador o cronista aquella notable vía fue tema primordial; en 1554 se decía:
Una acequia que corre hacia la laguna, es de grandísima utilidad… pues cuanto necesitan los vecinos se trae por ella desde muy lejos en canoas gobernadas con varas largas, que los indios usan en lugar de remos. Paréceme ver la misma Venecia.
No te creas que Tepetitán está muy lejos de Nueva York: AMLO
Los tabasqueños cifraron sus esperanzas de la construcción de las escolleras, en Andrés Manuel López Obrador, pues como tabasqueño vivió su infancia a la orilla de un río y frecuentemente soportó inundaciones. Al menos así lo explica en la Conferencia Matutina del 22 de abril del presente año, al referirse a los Segundos Pisos cuando fue jefe de Gobierno de la Ciudad de México. textualmente dijo: Eso lo aprendí en Tepetitán, porque como se inundaba mi pueblo nos teníamos que subir al tapanco con las inundaciones…
Igualmente, en el minuto 45:33 dijo: Antes, cuando no había trenes, ni las carreteras, la comunicación se hacía por barcos, y vivir cerca del mar era vivir cerca del mundo. Tepetitán tiene un río majestuoso que desemboca en el Golfo de México (río Tulijá), entonces tenía una comunicación con Cuba, con Nueva Orleans, con Nueva York, incluso con Europa… Todavía pastaban los búfalos aquí en Nueva York, y ya en México, había universidades…
Así mismo, en el minuto 1:29:57 del documental “Este soy”, dice:
Y había el transporte marítimo de cabotaje del puerto de Sisal, Campeche; Frontera, en Tabasco; Coatzacoalcos, Veracruz; y de ahí el ferrocarril para México. Lo primero fue eso. 1:29:57
En ese entonces vivir cerca del mar era vivir cerca del mundo, toda la comunicación era por mar y por el Atlántico, por el Golfo; el Pacífico tenía muy poca importancia marítima en ese entonces…
Tabasco es una planicie, son tierras bajas, está a nivel del mar, entonces, si tu haces drenes corres el riesgo de que se meta agua salada.
Entonces, este método de trabajo, es ahondar más para que el agua esté en los canales y lo que sacas del pantano, lo subes y haces el terraplén, la chinampa, y esto ya no se inunda, ya puedes sembrar aquí, y en el canal puedes meter peces, así como que no hay que comprar las gasolinas, sino producirlas en México y ser autosuficientes en todo lo que tiene que ver con los energéticos, así también con los alimentos.
Ya no comprar el maíz, el frijol, el arroz, el huevo, la leche, sino producir todo en México. dar empleos, rescatar al campo para que no haya desintegración en las familias, que no haya migración por necesidad, y el que se quiera ir, que se vaya por gusto.
Nosotros en vez de que se promueva la migración, le vamos a decir a nuestros paisanos que están en Estados Unidos: si quieres, regrésate a tu pueblo, y vas a tener trabajo y va a haber bienestar.
¿Sabes qué aprendí, lo que es la democracia indígena, el consenso?, uno, representa a todos en la asamblea, y ya expresa lo que está sintiendo toda la gente.
Esos acuerdos son fundamentales, aquí no se vale la imposición, aquí todo es consenso. Ahora que vamos a hacer el proyecto como el del Istmo, va a ser así, consultando a la gente. Uno no va a poder hacer nada, y no deseamos hacer nada, si no hay acuerdo con la gente.
Soy de este pueblo, Tepetitán, de familia comerciante, con mucho orgullo.
Esta casa abandonada era de mi abuelo, José Obrador Revuelta (abuelo materno de López Obrador, padre de Manuelita Obrador)… entre las mujeres, mi madre Manuelita Obrador, se embarcaba en un cayuco y se metía a los arroyos, a las lagunas y en todas las orillas vendía mi madre mercancía. Se iba hasta una semana, diez días con el cayuco lleno de mercancía.
El Pulpo Camionero no se crea ni se destruye, solo se transforma
Pedro Haces Barba, líder de la Confederación Autónoma de Trabajadores y Empleados de México, CATEM, le pregunta el reportero de Milenio el 17 de noviembre del 2023: ¿Por qué decidió darle este apoyo a Claudia Sheinbaum, y corríjame si es que tengo equivocado el dato, usted representa a un poquito más de siete millones de obreros, ¿es correcta la cifra?
Y contesta parsimonioso: en eso anda la cifra, en eso andamos…
