El Canal de Panamá, una hazaña de ingeniería sin igual

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Panamá, 15 de agosto del 2019.- Hace 105 años, Panamá unió los océanos Pacífico y Atlántico y abrió las puertas al comercio internacional mediante lo que incluso hoy en día es considerada una maravilla de la ingeniería.

Cada 15 de agosto se celebra la inauguración del Canal de Panamá. La efeméride conmemora su primer uso, que tuvo lugar tal día como este pero de 1914. No obstante, la historia de este gigantesco proyecto se remonta a mucho antes.

Canal Francés en Panamá

Ya en el siglo XVI se hablaba de la posibilidad de crear un canal en el territorio de la actual Panamá para unir el océano Atlántico con el Pacífico. De hecho, ya se usaban por entonces varias rutas terrestres para trasladarse entre las dos costas.

En 1524, el rey Carlos I de España propuso cavar un canal para facilitar y acelerar así los viajes a más zonas del nuevo mundo. La idea resultó inviable por el insuficiente nivel de los avances tecnológicos de la época.

El primero en emprender la construcción del canal fue el francés Ferdinand de Lesseps, creador del canal de Suez. En 1879, a su proyecto se le otorgó la concesión para la construcción del nuevo canal por medio de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama (Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá).

Uno de los factores que contribuyeron al fracaso de los franceses en la construcción del Canal de Panamá fue el uso de maquinaria inadecuada. En la foto: obras en Corte Culebra, 1896.  Public Domain

Uno de los factores que contribuyeron al fracaso de los franceses en la construcción del Canal de Panamá fue el uso de maquinaria inadecuada. En la foto: obras en Corte Culebra, 1896.

Dos años más tarde, en 1881, comenzaron las obras, que pusieron al descubierto los mayores obstáculos para la construcción del Canal de Panamá. El terreno era accidentado y las enfermedades tropicales se cobraron las vidas de muchos obreros.

Trabajos de excavación durante la construcción del Canal de Panamá, agosto de 1886. Public Domain

Trabajos de excavación durante la construcción del Canal de Panamá, agosto de 1886.

Como consecuencia, los costes de construcción fueron muy altos y, a pesar de que las obras seguían su curso, las intrigas políticas llevaron al abandono del proyecto en 1888 debido a la falta de financiación.

Llegada de EEUU a Panamá

En 1889, la empresa quebrada de Lesseps concedió los derechos de explotación y construcción al Gobierno de EEUU, que firmó con Panamá el Tratado Hay-Bunau-Varilla en 1903.

Construcción de las esclusas del Canal de Panamá, 1913. Public Domain

Construcción de las esclusas del Canal de Panamá, 1913.

Según el tratado, el país estadounidense obtenía los derechos a perpetuidad del canal, junto con los territorios colindantes, por 10 millones de dólares. Washington también pagaría una renta anual de 250.000 dólares.

Hay que destacar una curiosidad: el primer navío recorrió el Canal de Panamá el 7 de enero de 1914, pero se considera que la fecha oficial de la inauguración es el 15 de agosto, el día que el buque Ancón cruzó el paso.

El primer buque en cruzar el canal fue la grúa flotante Alexander La Valle, en enero de 1914, pero se considera que la inauguración oficial tuvo lugar el 15 de agosto cuando lo cruzó el vapor Ancón (en la foto).  Public Domain

El primer buque en cruzar el canal fue la grúa flotante Alexander La Valle, en enero de 1914, pero se considera que la inauguración oficial tuvo lugar el 15 de agosto cuando lo cruzó el vapor Ancón (en la foto).

Vista la enorme importancia y potencial económico de esta maravilla de la ingeniería, las condiciones del Tratado Hay-Bunau-Varilla fueron cuestionadas por muchos y Panamá trabajó para recuperar el control. Así, el 7 de septiembre de 1977, los dos países firmaron el tratado que devolvía el canal a dominio panameño el 31 de diciembre de 1999.

Un buque se eleva en las esclusas de Miraflores.  CC BY-SA 2.0 / jeff_Prod

Un buque se eleva en las esclusas de Miraflores.

Para aumentar su capacidad de tránsito, en 2006 se aprobó el proyecto para la construcción de un tercer conjunto de esclusas y las obras terminaron en 2016, dos años más tarde de lo previsto.

Las enormes cifras del Canal de Panamá

El canal que une el océano Pacífico con el Atlántico sigue siendo hoy día un verdadero hito histórico desde el aspecto de la ingeniería y la economía. Estos son algunos de los datos más destacables del Canal de Panamá.

Cada día solo se permite el paso de unas pocas decenas de navíos y uno adicional cuya plaza se subasta.

Las reservas para pasar por el canal se hacen con una antelación de un año.

La cuantía del peaje depende del desplazamiento del buque y de algunos otros factores. Algunos buques llegaron a pagar hasta 829.000 dólares.

Aunque se encuentre en uno de los puntos más estrechos de América Latina, el canal mide unos 80 kilómetros de largo.

La anchura del canal varía entre los 91 y 300 metros, y tiene una profundidad de cerca de 13 metros.

Si se pusiera todo el material excavado en vagones ferroviarios, el tren sería tan largo que daría la vuelta a la Tierra cuatro veces.

Entre las entradas a los océanos se formó el lago Gatún. Con un área de 425 km2, es uno de los mayores lagos artificiales del mundo.

Los buques tardan entre 8 y 10 horas en cruzar, aunque el tiempo puede ser considerablemente más largo cuando se congestiona el tráfico. La ruta tradicional puede tomar hasta dos semanas.

El Pacífico tiene una mayor elevación que el Atlántico, de manera que los buques superan el relieve de Panamá subiendo por las esclusas a una altitud de hasta 26 metros.

Más de 25.000 personas murieron durante la construcción del Canal de Panamá debido a enfermedades, accidentes en las obras y deslizamientos de tierra.

El récord de tránsito más caro por el Canal de Panamá lo ostenta el MOL Benefactor, que desembolsó 829.000 dólares por el uso del canal.  CC BY-SA 4.0 / Amaddy82

El récord de tránsito más caro por el Canal de Panamá lo ostenta el MOL Benefactor, que desembolsó 829.000 dólares por el uso del canal.

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Raúl Hernández Rivera En el periodismo desde 1966 en Excélsior, y desde 1971 con el tema de comercio exterior en revista Metrópolis 70 (1971-75), periódicos Uno Más Uno (1979), El Financiero (1983-84), Heraldo de México (1986), El Universal (1986-88), El Economista (1989-91), Asociación de Mexicana de Editores de los Estados (1994-97) y Agencia Mexicana de Información (1997-99). Revistas: de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos (de la Secretaría de la Presidencia de la República en 1976, Mi Ciudad (1982). Técnica y Humanismo (CONALEP en 1982); BARLOVENTO, (propia) sobre comercio exterior y Visión (1992-95). Otras actividades: Impartición de seminarios, cursos y conferencias sobre comercio exterior en el CONALEP SECOFI, Escuela Superior de Economía (IPN), Universidad Autónoma del Estado de México, ENEP Aragón y Acatlán Universidad de Colima y Universidad del Nuevo Mundo. Organizador de 36 viajes de prácticas a los principales puertos marítimos mexicanos. Asistencia a más de 20 diplomados sobre temas económico y político. Realización de 17 estudios especializados en materia de comercio exterior conjuntamente con estudiantes: "Ríos navegables en México", "El envase, empaque y embalaje", "Transporte de carga en FF.CC", "El Impacto de las comunicaciones y los transportes en el área de influencia del puerto de Manzanillo", entre otros. Coordinador del 1°, 2° y 3° Diplomado "El Concepto Integral del Comercio Exterior" en las LVI, LVII y LIX Legislaturas de la Cámara de Diputados. Director del Centro Cultural y Artesanal Xochicalco (1999-2001) desde donde se enviaron a Viena, Austria, seis contenedores de 40 toneladas cada uno de artesanías, beneficiando a más de dos mil artesanos mexicanos. Actualmente escribe los libros: Sobre puertos y marina mercante mexicanos, “Barlovento, crónica del saqueo”; “Maltratados por los Tratados mal tratados”. Una crítica mordaz sobre los tratados, convenios y acuerdos que nuestro país ha firmado en su historia, y “Comercialización, la gran ausente en el comercio exterior mexicano” sobre la carencia de una cultura de comercio exterior.

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