Por fin, buque escuela para forjar marinos mercantes

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  • El Yacu Kallpa (Agua con fuerza, en Quechua), utilizado por contrabandistas madereros y abandonado por su tripulación, será buque escuela.
  • Tania Cruz Santos, diputada federal por Veracruz, fue sensible al reclamo de marinos mercantes al demandar a la SCT pronta resolución.
  • La Declaratoria de Abandono publicada el 29 de abril del 2016 en el DOF, establece su destino a los fines de la educación náutica.
  • Panamá papers: los rastros del tráfico maderero internacional.

Por Raúl Hernández Rivera

Cd. De México, 27 de marzo del 2019.- Gracias a la sensibilidad de la diputada federal por Veracruz, Tania Cruz Santos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decidió dar cumplimiento a lo ordenado en la Declaratoria de Abandono del Diario Oficial de la Federación del 29 de abril del 2016 a fin de que el buque Yacu Kallpa se destine a la educación náutica de nuestro país.

Fue el grupo del Cap. Alt. Rodolfo Rey Ali Rivera Hernández el que se acercó a la diputada veracruzana de MORENA para entregarle copia del escrito presentado al Cap. Javier Fernández Perroni, Director General de Marina Mercante el pasado 14 de enero del presente año, en el que solicita “revisar la Declaratoria de Abandono de la embarcación “Yacu Kallpa” a favor del Estado Mexicano, a efecto de determinar el por qué no se le dio el seguimiento debido para que fuera adaptado y utilizado como buque escuela para la formación de los alumnos de las tres escuelas náuticas mercantes del país.

En ese oficio presentado al Director General de Marina Mercante, el Cap. Alt. Rivera Hernández señala que la falta de buque escuela para incrementar el nivel de formación práctico, académico y profesional de los futuros oficiales de la Marina Mercante Mexicana, debe resolverse de inmediato, ya que desde hace 10 años se incrementó el tiempo de embarque de 6 meses a un año de prácticas, lo que significa un retroceso en la preparación académica y la formación práctica fundamental del recurso humano.

Ali Rivera Hernández agrega también que la falta de embarques para realizar prácticas profesionales, ocasiona que las generaciones 2015, 2016 y 2017 de pilotines y aspirantes de máquinas, están si poder terminar sus prácticas ya que sus refrendos y cursos son sólo por 2 años, máximo 3. Una vez vencido este plazo, los alumnos tiene que renovarlos generándoles atraso y un gasto extra.

Por otro lado, agrega el capitán Rivera, la generación egresada en 2018 de las Escuelas Náuticas Mercantes de Mazatlán, Veracruz y Tampico, suman un total de 601 alumnos, de los cuales sólo el 25 % ha podido conseguir un embarque. Se espera que para 2019, egresen 614 oficiales en prácticas, mismos que se agregarán a los del 2018 que no han podido realizar embarques.

En el oficio referido que consta de siete hojas, el marino mercante egresado de la Escuela Náutica Mercante “Fernando Siliceo y Torres” de Veracruz, detalla otros puntos de la problemática de los egresados de la educación náutica que son prioritarios, tales como la falta de un Programa de Embarque mediante el cual se coordine y facilite el embarque de Pilotines y Aspirantes de Máquinas, ya que actualmente no se cuenta con ningún programa o alguna plataforma a través de los cuales los egresados puedan obtener información de las empresas y sobre las posibles vacantes en donde poder realizar sus prácticas profesionales.

Otro de los aspectos importantes incluidos en el oficio señalado, son los altos costos en cursos y gastos para el Examen Profesional, tanto para Pilotines, como para Aspirantes de Máquinas que concluyen sus prácticas profesionales, pues para poder ejercer o embarcar como oficiales, requieren tomar diversos cursos y actualizaciones que marca el código STCW (siglas en inglés del Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, de la Organización Marítima Internacional, OMI), y que son impartidos por las tres escuelas náuticas. Estos representan un costo aproximado de 60 mil pesos, para  los egresados cuando ellos aún no cuentan con un ingreso propio. Por ello, el capitán Rivera pide a la DGMM revisar el por qué no se le han dado las facilidades necesarias a los Pilotines y Aspirantes de Máquinas de la Marina Mercante Nacional para realizar sus prácticas tal y como lo establecen los artículos 121 y 123 del Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo (LNCM).

Esto, enfatiza el capitán Ali Rivera, representa un freno al desarrollo profesional de los marinos mercantes, junto con otros señalamientos sobre Educación Náutica contemplados en el Artículo 31 de la LNCM, en donde señala que la Educación Náutica es de interés público, por lo que la Secretaría (de Comunicaciones y Transportes, SCT) organizará e impartirá directamente la formación y capacitación de personal de Marina Mercante, con planes y programas de estudios registrados ante la Secretaría de Educación Pública (SEP), además de que deberá contar con un buque escuela dotado de la tecnología didáctica necesaria y actualizada para el cumplimiento de los objetivos.

Ese mismo artículo, agrega Ali Rivera, señala que las instituciones educativas de estudios superiores que autorice la SEP, podrán ofrecer estudios de posgrado a los oficiales de la Marina Mercante Nacional, de conformidad con lo establecido en la Ley General de Educación y que deberán contar con los estudios que ambas secretarías determinen. El personal que imparta la formación y capacitación de personal de la Marina Mercante, deberá contar con un registro ante la SEP, así como cumplir con los requisitos establecidos en los tratados internacionales.

Ali Rivera también solicita en su oficio, revisar junto con la dirección general del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (FIDENA) el por qué se han incrementado los costos de cursos de manera desmedida, como el de los Pilotines de Operador General de GMDSS, que pasó de 6 mil pesos a 22, mil 320 pesos, debido a que FIDENA retiró el apoyo que estaba anteriormente y que marca las normas mínimas de competencia que se especifica en el convenio STCW, necesarios para embarcarse una vez realizado el examen profesional.

Otra solicitud destacada que señala Rivera Hernández en su oficio, es la revisión del por qué no se han embarcado los Oficiales en Prácticas de la Marina Mercante en embarcaciones extrajeras con permisos temporales de navegación otorgados por la DGMM para realzar tráfico de cabotaje en aguas nacionales, tal y como lo establecen las condiciones de los permisos temporales desde el 2018.

Cabe destacar que la diputada federal por el Distrito 11 de Veracruz, Tania Cruz Santos, fue sensible a todo lo señalado en el oficio que el Cap. Alt. Rodolfo Rey Ali Rivera Hernández y en poco tiempo lo expuso ante el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, quien casi de inmediato, le envió a la legisladora una nota de 9 puntos en el que se especifica que “al no haber gravamen alguno sobre la embarcación “Yacu Kalpa”, ni procedimiento judicial pendiente de resolver, no existe impedimento legal para que se dé cumplimiento a lo ordenado en la Declaratoria de Abandono; El FIDENA cuenta con un proyecto para destinar la embarcación a los fines de la educación náutica como buque escuela, con las siguientes particularidades:  a.- El buque sería abanderado y matriculado a favor de FIDENA; b.- Se estimó un costo aproximado de 80 a 100 millones de pesos el poner el buque en clase y adecuarlo con contenedores para uso habitacional, lo que le permita funcionar como buque escuela; c.- El buque sería operado a través de una naviera mexicana permitiendo la estancia e impartición de clases a bordo a los alumnos de las Escuelas Náuticas, sin que esto interfiera con su explotación comercial, y d.- La naviera que opere el buque, se beneficiará con el libre pago de gastos de puertos, pilotos de puerto gratis y combustible libre de IEPS.

La diputada manifestó vía telefónica a El Barlovento, que dará seguimiento puntual para que cada uno de los rubros señalados por la SCT se cumplan a la brevedad. Igualmente dijo que trabajará conjuntamente con los marinos mercantes a fin de dar cumplimiento a las demandas señaladas en el oficio presentado por el capitán Rivera Hernández. Agregó que buscará asesoría con expertos a fin de coadyuvar en la solución de la problemática del transporte marítimo y puertos.

Ante la pregunta expresa respecto a los mensajes en su cuenta de Facebook en el que anunció la nota enviada por la SCT sobre el buque Yacu Kallpa, manifestó que se encuentra abierta a las opiniones y planteamientos con sustento respecto al buque escuela y todo lo relacionado. Ratificó también que no existe impedimento legal a pesar de que tres de los 20 integrantes de la tripulación reclaman el pago de sus salarios, “pues la Declaratoria de Abandono publicada en el Diario Oficial de la Federación el 29 de abril de 2016, no se hubiera dado si un solo integrante de la tripulación hubiese estado a bordo del Yacu Kallpa.

Cuestionado vía whatsapp al respecto, el Capitán Javier Fernández Perroni, director general de Marina Mercante de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, enfático expresó: “Que pague quien lo deba. El Estado Mexicano, dueño del barco, no debe nada”.

También se les inquirió a la diputada federal Tania Cruz, al director general de MM, Fernández Perrni y al Cap. Rivera Hernández, respecto a otro comentario hecho en la cuenta de Facebook de la diputada veracruzana en donde Aldo Fernández, dice: “Es mentira que este buque no tenga créditos laborales, los mismos fueron reclamados ante la Junta federal por la tripulación… y demandó de igual forma la fuente de trabajo (sic), es decir el Buque, importante aclarar que el 203 de la ley establece que el dueño o propietario del buque es responsable solidario (sic)”.

Aunque Aldo Fernández no dice a cuál Ley se refiere, la diputada Cruz Santos, y los capitanes Fernández Perrni y Rivera Hernández, entrevistados por separado coincidieron en señalar que, primero: la Ley Federal del Trabajo, en su Capítulo de III, Trabajadores de los buques, claramente señala en el Artículo 187.-“ Las disposiciones de este capítulo se aplican a los trabajadores de los buques, comprendiéndose dentro de esta denominación cualquier clase de barco o embarcación que ostente bandera mexicana”. El Yacu Kallpa, con bandera de conveniencia panameña, era de la empresa peruana Naviera Yacu Taski, S.A. la cual se declaró en quiebra.

Segundo: “Artículo 189.- Los trabajadores de los buques deberán tener la calidad de mexicanos por nacimiento que no adquieran otra nacionalidad y estar en pleno goce y ejercicio de sus derechos civiles y políticos”. Los 20 integrantes de la tripulación del Yacu Kallpa, son peruanos.

Tercero: Por lo tanto, el argumento que esgrime Aldo Fernández no es admisible, pues la Ley Federal del Trabajo se aplica a mexicanos en barcos mexicanos, y abanderados con el pabellón mexicano. Es de aclararse que se buscó a los tres tripulantes que se manifestaron en la cuenta de la diputada federal en Facebook, pero no hemos tenido respuesta.

Específicamente, el capitán Fernández Perroni, director general de Marina Mercante, envió a El Barlovento copia de la Nota que había dirigido a la legisladora Cruz Santos, y en cuyo numeral 7 se lee lo siguiente:

“7.- Contra dicha Declaratoria de Abandono tres tripulantes interpusieron diversas demandas laborales contra Naviera Yacu Taski, S.A. y de Representaciones Marítimas S.A. de C.V., armador y agencia consignataria de la embarcación “YACU KALLPA”, así como contra la Capitanía de Puerto y el FIDENA, radicadas en la Junta Especial número Tres de la Federal de Conciliación y Arbitraje, juicios que fueron resueltos favorablemente para la Capitanía de Puerto y el FIDENA, dejando intocada dicha Declaratoria.

“Asimismo, Representaciones Marítimas S.A. de C.V., interpuso Juicio de Nulidad en contra de la Declaratoria Abandono, mismo que se resolvió el 3 de noviembre de 2017, confirmando la validez de la Declaratoria de Abandono, por lo que recurrió al Juicio de Amparo Directo, en el que se le negó el amparo el 30 de noviembre de 2018”.

Por su parte, el Cap. Alt.  Enrique Lozano, representante de la International Transport Workers’ Federation (ITF), comenta también en la cuenta de Facebook de la diputada Cruz Santos: Todo muy bien, pero primero que se le pague a los 20 tripulantes peruanos que quedaron abandonados en ese buque en el puerto de Tampico y que ganaron su litigio y ya tienen un laudo a favor.

El Barlovento buscó por todos los medios electrónicos al Capitán Enrique Lozano Díaz y se le dejó recado tanto en su buzón de voz del celular, como en sus cuentas de Facebook y en su oficina. Hasta el cierre de esta publicación, no contestó.

Al comentario del capitán Lozano, un marino mercante mexicano que integraba la tripulación del buque “Global Explorer”, que enderezó una denuncia laboral en contra de la empresa naviera y quien pidió el anonimato, declaro a El Barlovento que su demanda la llevaban los de la ITF en Veracruz, específicamente el capitán Lozano, a quien calificó de especulador de la marina mercante, pues a pesar de que yo tenía el pleito ganado, de hecho la UNICAPM ya había girado un oficio para detener el barco hasta que me pagaran, se dice que la empresa se arregló con los de la ITF para afectarme. Al parecer Lozano les facilitó las cosas para que zarpara el barco que anda navegando sin ningún problema y a mí me dejó sin poder ejercer mis derechos como trabajador mexicano. Siempre es así, maneja a su conveniencia el nombramiento de la ITF que tiene, pero sólo defiende a los marinos extranjeros, a los mexicanos ni nos pela”.

A ese respecto, el capitán Rivera Hernández señaló que esto sucede porque no hay en México tribunales marítimos, ahí es donde está el problema. Por eso se requiere el apoyo de legisladores como la diputada Tania Cruz, muy sensible a nuestras necesidades profesionales. Ella tiene muchas ganas de respaldar nuestras demandas que son justas y de mucho tiempo. La diputada Cruz será el enlace para que poco a poco la marina mercante de nuestro país llegue al nivel de profesionalismo, ética y calidad que todos deseamos.

Le preguntamos al capitán Rivera si el director de Marina Mercante ya había contestado el oficio por escrito, y contestó: no y es importante porque señalo más rubros en que se debe trabajar. Nosotros estamos dispuestos a caminar con el actual gobierno, lo vemos con buenos ojos y con la certidumbre de que las cosas que impiden el desarrollo de la marina mercante podrán corregirse. Yo no me desanimo, buscaré la forma de conseguir la respuesta favorable. Y si hay que cambiar la ley para que se cumpla con nuestro objetivo, buscaremos a los legisladores y trabajaremos conjuntamente para lograrlo.

No me puedo quejar de Fernández Perroni, pues del primer oficio que le envié el mes de diciembre, ya tuve respuesta. En ese escrito le pedía revisar los permisos a embarcaciones extranjeras para el servicio de cabotaje. Hay embarcaciones que tienen más de ocho años de permisos renovados, y la LNCM establece que después de dos años de permisos, esas embarcaciones deben abanderarse como mexicanas, pero hay ciertos candados legales que lo impiden. Eso es lo que tenemos que trabajar con los legisladores y esperamos que la diputada Cruz Santos nos ayude.

Sobre todo, agrega Rivera Hernández, porque esas embarcaciones que se benefician de los permisos otorgados por el gobierno mexicano, se niegan a aceptar oficiales en prácticas egresados de nuestras escuelas náuticas. Lo paradójico, dice el capitán Rivera, es que esas navieras se quejan de la falta de oficiales bien preparados. La ley tiene que cambiar en beneficio de los marinos mercantes mexicanos.

Historia del Yacu Kallpa

De acuerdo al reportaje de Raúl Benet, asesor independiente en medio ambiente y territorio, biólogo por la facultad de Ciencias de la UNAM, entre otros títulos, publicado en el portal de Aristegui Noticias el 24 de junio del 2016 bajo el título “Del Amazonas a Tampico, evasión y tráfico de madera ilegal”, las empresas de Perú, México y Estados Unidos, que proveen de madera al gobierno mexicano, mantienen una red de tráfico de madera y lavado de dinero, así como evasión de impuestos.

Refiere Benet que la importación en México de madera del Amazonas peruano está en la mira por las reiteradas y probadas acusaciones de que un alto porcentaje de los volúmenes del recurso que ingresa nuestro país es de origen ilegal. Es decir, que fue talada en reservas forestales de la Amazonía sin permisos de aprovechamiento y que se extrajo del Perú con documentación falsa.

El 7 de junio de ese año, continúa Benet, trascendió que autoridades de los Estados Unidos allanaron las instalaciones de la compañía importadora de madera, Global Plywood and Lumber, en California, por supuestas importaciones sistemáticas de madera ilegal proveniente del Perú.

Escribe Benet que el portal especializado en información ambiental Mongabay.com indica que el Organismo Supervisor de Recursos Forestales y de Fauna Silvestre (Osinfor) del Perú descubrió que ‘La Oroza’, empresa peruana exportadora de madera, “taló madera de manera ilegal por lo que sancionó la concesión que esta empresa administra”. El portal señala también que de acuerdo con “la declaración jurada adjunta en la orden de allanamiento a la empresa importadora de madera, Global Plywood and Lumber, entre el 2012 y el 2015 ingresó 9 mil 700 metros cúbicos de madera que le envió La Oroza. El monto talado equivale a 3.6 millones de dólares”.

Continúa Benet: Asimismo, refiere en un artículo publicado el 11 de junio que “…La Oroza tiene dos cargas paralizadas por haber sido catalogadas como ilegales por el gobierno peruano, según reportes de EIA (Agencia de Investigación Ambiental, por sus siglas en inglés). Una se dio en septiembre de 2015, en el puerto de la ciudad de Houston y otra en febrero del 2016 en la ciudad de Tampico, México”.

Por otro lado, en el portal de El Financiero aparece una nota firmada por Valente Villamil el 2 de marzo del 2016 que dice: “Advierten desabasto de madera peruana por buque parado”…

Muebleros, diseñadores y artesanos mexicanos que trabajan con madera peruana, continua la nota en la web de El Financiero, podrían quedarse sin su materia prima en un mes y medio debido a que el buque Yacu Kallpa, que transporta madera del país andino con un valor cercano a los cuatro millones de dólares, lleva cinco semanas parado en el puerto de Tampico por un proceso judicial iniciado por las autoridades peruanas.

El cargamento llevaba 3.5 millones pies de tablares, y cada tablas. Un pie tablar es el volumen de una madera de 30.5 cm de largo y ancho por 2.5 cm de grosor, se lee en el portal referido.

El presidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de Productos Forestales (Imexfor), Jorge Almada, dijo en entrevista con EL FINANCIERO que la PGR tiene bloqueada la carga -que en su mayoría es madera tipo kumala- debido a que el Organismo de Supervisión de los Recursos Forestales y Silvestres (OSINFOR) de Perú supone que parte de la carga fue talada en una zona protegida de dicho país; sin embargo, Almada afirmó que se cuentan con todos los papeles, tanto por parte de las autoridades mexicanas como de las peruanas, que certifican que la madera es legal.

“Los más importante es el desabastecimiento de este tipo de madera para la industria mueblera, arquitectos, diseñadores. Nosotros como importadores somos distribuidores y al mismo tiempo guardamos la mercancía para entregarla a los muebleros y demás y el total que se tiene de inventario cubre un mes o mes y medio la demanda”, advirtió Almada.

El presidente de la Imexfor precisó, continua la nota en El Financiero, que varias empresas mexicanas, cuyo nombre no quiso revelar, compraron el total de la carga de madera originaria de Perú, país de donde, según Almada, se importa cerca de 60 por ciento de la madera tropical que usa la industria en México.

Esto contrasta con lo publicado por Benet en Aristegui Noticias el 24 de junio: De acuerdo con datos del gobierno regional de Loreto, Perú, las exportaciones de madera provenientes de esa región hacia México acumulan un volumen de 154 mil 668 metros cúbicos y de 53 mil 477 metros cúbicos hacia Estados Unidos, en el periodo de 2010 al 2015. Según informes de la EIA, alrededor del 40 por ciento de ese volumen exportado tiene sospecha de haber sido talado ilegalmente.

Más adelante, Benet escribe: Uno de los medios de transporte más conocidos de aquella madera del puerto de Iquitos, Perú, hacia el puerto de Tampico, Tamaulipas, solía ser el buque Yacu Kallpa, aquel que fue retenido en repetidas ocasiones. Se le detuvo en Brasil, República Dominicana, Estados Unidos y México. Aquí fue retenida su carga por parte de la Procuraduría General de la República (PGR) el 26 de enero de 2016.

Continúa el reportaje de Benet en Aristegui Noticias: El último viaje del Yacu Kallpa, de acuerdo con un artículo publicado en el portal del semanario Proceso, en enero de 2016, más del 70 por ciento de las cuatro mil toneladas de madera a bordo era ilegal, según logró corroborar el gobierno peruano. Las autoridades mexicanas procedieron a la retención del Yacu Kallpa con su carga. El suceso fue cubierto por varios medios, que llamaban la atención a cómo su tripulación tenía que mantener en el barco y les hacían falta alimentos entre otras cosas. Finalmente la embarcación fue abandonada por la empresa responsable en el puerto mexicano de Tampico y la tripulación fue repatriada a Perú.

En el punto 3 de la Nota proporcionada por la oficina de la diputada Cruz Santos, la SCT refiere que “El 19 de febrero de 2016, mediante acta de protesta, el Capitán del buque “YACU KALLPA” manifestó a la Capitanía de Puerto de Tampico, que el armador de la nave de nombre NAVIERA YACU TASKI, S.A., se había declarado en quiebra y la situación de abandono de la nave”.

En el punto 4 de la Nota, se lee que “Una vez ratificadas las manifestaciones del Capitán de la embarcación y su tripulación, se procedió a comunicar la situación a las autoridades competentes, y a realizar las gestiones necesarias para el desembarque y repatriación de la tripulación, lográndose ésta el día 27 de febrero de 2016”.

El Yacu Kallpa pasó a ser propiedad del Estado mexicano y será convertida en buque escuela para impartir educación náutica, refiere Benet.

Al respecto, la Nota detalla en su punto 5 y 6: “En la misma fecha 27 de febrero del 2016, la Capitanía de Puerto de Tampico, Tamaulipas, declaró el amarre temporal del buque por 30 días hábiles, con el apercibimiento de que una vez transcurrido el plazo decretado y de continuar la embarcación sin tripulantes, decretaría el abandono de ésta, en términos del artículo 89 fracción III, de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.

“De esta manera el 13 de abril de 2016, la Capitanía de Puerto de Tampico, Tamaulipas, emitió Declaratoria de Abandono de la embarcación “YACU KALLPA”, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 29 de abril de 2016, estableciendo en su Declaratoria Segunda, lo siguiente:

SEGUNDA: La embarcación a que se refiere el punto anterior, queda a favor del Estado, a través del Gobierno Federal por medio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para que se destine a los fines de la Educación Náutica como buque escuela. En consecuencia deberá realizar las gestiones necesarias para que se disponga a los fines del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (FIDENA), y en los términos de los artículos 10, 11 y 31 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, reciba la embarcación “YACU KALLPA”, y se abandere y matricule como mexicana, para que el buque sea adaptado y utilizado como buque escuela”.

¿Y la madera?, pregunta Benet.

“Estas cargas ilegales de madera habían estado llegando a México desde muchos años atrás, y ya se había detectado el ilícito. En el viaje previo a la misión en la que fue abandonado del buque Yacu Kallpa, realizado en septiembre de 2015, la carga de la embarcación fue retenida cuando arribó a México. Para el 21 de septiembre, el barco llegó a Tampico y antes de seguir su viaje a Houston desembarcó la mayor parte de su carga. Pero ésta fue retenida por las autoridades aduaneras mexicanas, que la revisaron durante varios días ante la alerta de su contraparte peruana.

“De acuerdo con el artículo de Proceso está retención de la madera que transportaba “provocó la inconformidad de los importadores, que tuvieron que correr con los gastos de almacenaje mientras duraba la revisión, al tiempo que la Cámara de Comercio Mexicano-Peruana (CCMP) y la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de Productos Forestales (Imexfor) comenzaron a hacer gestiones para recuperar la mercancía”.

“Finalmente, “los importadores mexicanos descargaron se llevaron la madera porque en México para importar madera lo que se necesita es mostrar un certificado fitosanitario y la madera cuenta con ese certificado. Pero la ley mexicana no dice nada sobre el origen de la madera.” Es decir, no es necesario comprobar su origen lícito.

“En esa ocasión, luego de haber descargado la mayor parte de la madera que transportaba el barco, este siguió su ruta y llegó el 27 de septiembre a Houston, y ahí el resto de la carga fue retenida por autoridades estadounidenses.

Según se puede leer en las notas periodísticas referidas, el buque Yacu Kallpa fue protagonista de uno los tráficos ilegales de madera más grande en la historia. Al menos así lo refiere otra nota publicada en el periódico La Jornada, el 28 de febrero del 2016, titulada “Varado en Tampico, buque con 4 mil toneladas de madera” y firmada por David Castellanos Terán:

“Los 18 trabajadores de la naviera dicen que ya se les agotaron las provisiones; el buque fue declarado en abandono por Miguel Roque Ubilluz Raygada, uno de sus propietarios y, según una página de Internet, fue puesto a la venta en 4 millones de dólares, por lo que los empleados podrían quedarse allí hasta que se venda.

“De bandera panameña, el barco zarpó en noviembre de 2015 de Iquitos con destino final al puerto de Houston. Allí la tripulación no pudo descargar, como tampoco lo pudo hacer en Brasil y República Dominicana, donde dejarían parte del cargamento.

“Llegó a la terminal marítima mexicana el pasado 27 de enero; los trabajadores lo descargaron pensando que pronto volverían a casa con sus familias; sin embargo, han quedado abandonados hasta por los mismos propietarios de la embarcación.

“Luis Alberto Velázquez Tito, tercer oficial de máquinas de la embarcación, explicó que la capitanía de puerto de Tampico les ha dicho que hay dos posibilidades de solución: que la PGR pueda liberar la carga y los dueños de esta madera (valuada en más de 8 millones de pesos) puedan pagar el flete completo y con éste “pagarnos y repatriarnos, o esperar que el buque se venda, y eso tomaría más tiempo, y aquí pasaríamos en penumbras.

“Queremos el apoyo de las autoridades para que nos puedan agilizar nuestros documentos y que la empresa pueda cumplir con nuestros salarios y poder ser repatriados a Perú, dijo.

“Wilber Alberto Correa Sandoval, timonel del Yacu Kallpa, informó: Desde el fin de semana nos hemos quedado sin alimentación; estamos en el abandono y pues no nos han hecho llegar agua ni nada de víveres”.

En una nota publicada en El Mañana el 26 de febrero del 2016 y firmada por Erik Huerta, se lee:

PIDEN AYUDA A HUMALA

Los tripulantes de la embarcación Yuca Kallpa encallada frente a la Capitanía del Puerto pide ayuda al presidente del Perú, Ollanta Humala Tasso, pues el Consulado peruano en México no brinda asistencia consular, ni ofrece ayuda. Por lo pronto están sobreviviendo con la comida y líquidos que les lleva la comunidad tampiqueña.

“Nos iban a apoyar con 300 dólares para comprar alimentos y bueno estamos a la espera de ello por parte del gobierno peruano”, mencionó Luis Alberto Velázquez Tito, tercer jefe de máquinas del buque.

“Aseguraron que desde el pasado martes, Alfredo Tejeda Samamé, cónsul general del Perú en México, se comunicó vía telefónica con ellos, prometiéndoles la repatriación y ayuda económica; “esperamos su pronta respuesta y por lo pronto estamos sobreviviendo; gracias a Dios tenemos un poco de alimento y de agua sobre todo”.

Regresamos al reportaje de Raúl Benet publicado en el portal de Aristegui Noticias:

“Madera ilegal y offshore #panamapapers

“Una de las empresas peruanas exportadoras de madera más importantes es Maderera Bozovich. Esta compañía tiene filiales en México (Bozomex y Bozoich SRL) y Estados Unidos (Bozovich Timber Products), y es la principal exportadora de recursos forestales del Perú a Estados Unidos, China y México. En México es uno de los más prominentes socios de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores Forestales, asociación que gestionó y obtuvo la liberación de la madera del embarque arriba mencionado.

“De acuerdo con una investigación documentada por el portal peruano Ojo-Público.com, el volumen de las exportaciones de madera de Bozovich en el periodo de 2011 a 2015 rebasó los 115 millones de dólares y “en ese mismo tiempo, solicitó una devolución de impuestos por 20 millones de dólares”.

“El portal Ojo-Publico.com tuvo acceso a los Panama Papers “como parte de la investigación liderada por el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ, por sus siglas en inglés) y el diario alemán Süddeutche Zeitung” en los que se evidencia cómo los dueños de la empresa maderera Bozovich crearon desde el año 2000 una red secreta de compañías offshore que les permitió eludir el pago de impuestos en la comercialización de madera de origen ilegal.

“Como parte de su investigación, que se puede consultar aquí: Ojo-Público.com resalta la aportación del estudio publicado en 2012 por la organización estadounidense EIA, en la que “luego de rastrear los documentos de transporte y exportación de madera, identificó que una parte significativa de lo exportado por Maderera Bozovich tuvo un origen ilegal”.

“El trabajo de Ojo-Público revela la mecánica de las sociedades offshore de los Bozoich para transferir miles de dólares desde su compañía Alabama ubicada en Nevada, Estados Unidos, hacia Bozovich SRL de México, ubicada en Querétaro.

“Maderera Bozovich formalizó en 1980 sus exportaciones a los Estados Unidos y el Caribe (aunque llevan muchas décadas talando el Amazonas). En el 2000 crearon Bozovich Timber Products, una compañía constituida en Alabama, Estados Unidos, y dos años después, crearon Bozomex, en Querétaro, México, refiere la investigación.

“Al mismo tiempo, asesorados por Mossack Fonseca, los hermanos Bozovich Noriega desplegaron una red de empresas de fachada en paraísos fiscales para administrar sus cuentas bancarias y transferir acciones de sus empresas madereras en Perú y México,” alude la investigación de Ojo-Público.com.

“La madera talada de manera ilegal en el Amazonas y en otras regiones, e introducida a México en barcos como el Yacu Kallpa y por compañías como las mencionadas por Ojo-Publico, entran al mercado mexicano continuamente sin que la Profepa tenga la capacidad o la disposición de impedirlo, y se comercializan entre los grandes compradores de madera. No olvidemos que el gobierno y sus empresas contratistas son precisamente los más grandes consumidores de madera, y que el gobierno mexicano no cuenta con ningún instrumento efectivo para garantizar que sus compras sean legales, y mucho menos, que cuenten con un certificado de buen manejo forestal. Mientras tanto la Profepa se dedica a perseguir a los ejidos y comunidades forestales mexicanas que tratan de llevar a cabo un aprovechamiento legal y sustentable de sus bosques.

Por otra parte, Genevie Belmerker publicó una nota el 17 de noviembre del 2017 en Series de Mongabay: Bosques mundiales, que tituló “Videos detallan la corrupción colosal casomadera ilegal del Perú” , en los que detalla las exportaciones ilegales a bordo del barco con uno de los más grandes envíos de madera capturados en la historia del país, el Yacu Kallpa.

“Los videos incluyen a representantes de tres de las compañías exportadoras involucradas en el caso Yacu Kallpa: Corporación Industrial Forestal, Inversiones WCA y Sico Maderas”, se puede leer en la nota.

“Nueva información proveniente de videograbaciones ocultas arrojan un poco de luz en uno de los más grandes escándalos globales de madera en tiempos recientes, el Yacu Kallpa. Los 15 videos publicados por la ONG Global Witness muestran a directivos de empresas del Perú que describen cómo han sido cómplices voluntarios en la compra y venta de madera proveniente de fuentes ilegales, particularmente en el caso del Yacu Kallpa. Mucha de la madera descrita fue obtenida en la Amazonía Peruana.

“El Yacu Kallpa era un gigantesco buque mercante que transportaba la carga de madera ilegal más grande que se ha capturado en la historia de Perú. De acuerdo al organismo aduanal y tributario de Perú, Sunat, eran más de 1312 metros cúbicos de madera ilegal. Buena parte de la madera robada provenía de comunidades indígenas, de familias de agricultores e incluso de tierras del mismo estado peruano, y se transportó en tres viajes durante el 2015. Era suficiente para cubrir la capacidad de 60 semirremolques, de acuerdo a una valoración realizada por el medio digital de periodismo de investigación Ojo-Público.

“La madera fue enviada en tres embarques con destino a los Estados Unidos y fue detenida y luego liberada a finales del 2016, a pesar de las pruebas de que era ilegal, reportó Ojo-Público. De acuerdo al informe, las autoridades mexicanas cedieron a la presión de los sectores madereros peruanos y mexicanos en el tercer embarque. Al final, toda la madera terminó en México, Estados Unidos y la República Dominicana.

“Videos lanzados por Global Witness muestran que algunos ejecutivos involucrados con la madera del Yacu Kallpa eran conscientes del origen cuestionable de este producto. La ONG señala que eso demuestra que, a pesar de sus declaraciones públicas, los exportadores saben que los documentos no garantizan la procedencia legal de la madera”.

Finalmente, descubrimos en la web los diferentes nombres y banderas que ha tenido el próximo buque escuela Yacu Kallpa, que en quechua, idioma originario de los Andes, significa “Agua con fuerza”.

El Yacu Kallpa enarboló la bandera de Islas Marshan antes de la panameña. El nombre anterior al actual fue Maracomanche, pero con bandera de Antigua Barbuda. El siguiente nombre de manera descendiente en el tiempo, fue Niledutch Antwerp con bandera de Antigua Barbuda, su primera bandera. Pero antes tuvo el de Lydia Oldendorff, su primer nombre.

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