Los barcos pequeños son la próxima gran cosa para este mercado de 150 mil millones de dólares

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Londres, a 9 de octubre del 2019.- Los gigantescos petroleros oceánicos convirtieron la industria del gas natural licuado en un negocio de $ 150 mil millones al año. La próxima oportunidad de expansión puede venir de barcos un séptimo del tamaño normal.

Cincuenta y cinco años después de que el primer petrolero comercial de GNL zarpó de Argelia, este segmento de la industria del gas está empujando a mercados cada vez más nicho, cambiando la economía del suministro de energía en el proceso.

Su próximo salto será atender a clientes cuyos puertos o presupuestos son demasiado pequeños para manejar buques tanque de GNL. Conocido como GNL a pequeña escala, la idea es hacer que el combustible enfriado a menos 160 grados Celsius (256 Fahrenheit) sea accesible para fábricas, camiones, barcos e incluso hogares. Eso estimulará el crecimiento de la capacidad de producción del 58% en los próximos cinco años, más del doble del ritmo de la industria en total.

“Estamos justo al final del principio”, dijo Andrew Pickering, el director ejecutivo de Avenir LNG Ltd., un proveedor con sede en Londres establecido hace menos de un año para centrarse en el pequeño extremo del negocio. “Dejemos que los jugadores establecidos continúen desarrollándose a gran escala y vean cómo podemos conectar los dos”.

El GNL ya es la parte de más rápido crecimiento de la industria de los combustibles fósiles a medida que los clientes cambian de formas de energía más contaminantes como el carbón. El combustible súper refrigerado está ayudando a reducir el smog en las ciudades, está trayendo energía asequible a mercados aislados e incluso se ha convertido en una moneda de cambio en las conversaciones comerciales de Estados Unidos.

La International Gas Union clasifica un buque de GNL a pequeña escala como uno con capacidad inferior a 30,000 metros cúbicos. Eso es aproximadamente 1/7 de los mayores petroleros de Qatar, el mayor productor de GNL del mundo.

Los barcos tradicionales ayudaron a crear un comercio global en el combustible, construyendo una alternativa para los servicios públicos y los clientes industriales al gas que llega por tubería. Los petroleros más pequeños pueden ayudar al GNL a llegar a un número creciente de compradores que solo necesitan una fracción de la carga que puede transportar un petrolero regular.

No tan pequeña liga

El gas se quema más limpiamente que el carbón, lo que le da menos protagonismo en el debate sobre cómo frenar el cambio climático. Las naciones desde China hasta los EE. UU. Están invirtiendo en GNL como una alternativa que permite la flexibilidad que no viene con tuberías de miles de millones de dólares que vinculan a los clientes directamente a campos de producción a menudo distantes.

Con una terminal de GNL, los clientes pueden tomar envíos de cualquiera de los países que producen el combustible, un grupo tan lejano como Australia, Estados Unidos, Argelia, Angola, Qatar y Rusia. A medida que las nuevas plantas de producción de GNL se ponen en línea, los actores del mercado buscan dónde ubicar el suministro creciente y encuentran clientes pequeños que pueden absorber grandes volúmenes.

La producción mundial a pequeña escala es de aproximadamente 25 millones de toneladas por año. Esa es una pequeña parte de toda la industria del GNL, que manejó más de 300 millones de toneladas el año pasado.

Aún así, el final del negocio a pequeña escala puede crecer un 6% al año, según la IGU. Pickering espera que el sector también pueda hacer un mejor uso de terminales de importación flotantes, que pueden producir otros 100 millones de toneladas en los próximos 10 años.

Eso llamó la atención de algunos de los principales productores de GNL. Qatar Petroleum y Royal Dutch Shell Plc y otros están considerando inversiones en el lado a pequeña escala de la industria.

OMV AG y el operador italiano de ductos Snam SpA dijeron el mes pasado que podrían construir una planta de licuefacción a pequeña escala en Austria para satisfacer la demanda de camiones a GNL. Las instalaciones para el servicio de transbordadores están operando en Noruega y los buques que queman gas ingresan a las flotas de cruceros.

New Fortress Energy LLC, una empresa del multimillonario Wes Edens, planea vender GNL en todo el Caribe, América Central y África Occidental y ya está enviando el combustible a Jamaica. Se ve beneficiado por la “historia secular de demanda de gas natural, que está siendo impulsada por combustible barato y abundante” en América del Norte, dijo Gregory Lewis, analista de la correduría BTIG LLC.

Avenir, una rama del cargador Stolt-Nielsen Ltd., tiene la intención de cubrir todo, desde barcos e instalaciones de importación hasta distribución. Incluso contrató a un veterano comerciante de GNL, Milorad Doljanin, como director de operaciones para extraer el mayor valor posible de los suministros.

Con seis buques y una terminal de importación de GNL en Cerdeña en construcción, la compañía con sede en Londres también está buscando construir en Escocia, el Pacífico Sur y América Latina. Avenir está respaldado por Golar LNG Ltd. y Hoegh LNG Holdings Ltd., los mayores proveedores de terminales flotantes.

“La pequeña escala va a ser una gran parte de la industria del GNL en el futuro”, dijo el martes el CEO de Hoegh LNG, Sveinung Stohle, en la conferencia Oil & Money en Londres. “Somos extremadamente optimistas sobre esto”.

Una gran fuente de GNL a pequeña escala será el envío como regulaciones más estrictas por parte de la Organización Marítima Internacional sobre el contenido de azufre del combustible marino a partir del próximo año. El GNL es una de las alternativas para reemplazar los combustibles derivados del petróleo más sucios.

“¿Somos demasiado temprano? Creemos que debido a la OMI 2020 y a la conciencia general de que el gas es ambientalmente mejor y claramente más barato que los combustibles convencionales, esto despegará muy rápidamente “, dijo Pickering de Avenir. “Así que prefiero llegar un poco temprano a una fiesta que demasiado tarde”.

Fuente: gCaptain

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Raúl Hernández Rivera En el periodismo desde 1966 en Excélsior, y desde 1971 con el tema de comercio exterior en revista Metrópolis 70 (1971-75), periódicos Uno Más Uno (1979), El Financiero (1983-84), Heraldo de México (1986), El Universal (1986-88), El Economista (1989-91), Asociación de Mexicana de Editores de los Estados (1994-97) y Agencia Mexicana de Información (1997-99). Revistas: de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos (de la Secretaría de la Presidencia de la República en 1976, Mi Ciudad (1982). Técnica y Humanismo (CONALEP en 1982); BARLOVENTO, (propia) sobre comercio exterior y Visión (1992-95). Otras actividades: Impartición de seminarios, cursos y conferencias sobre comercio exterior en el CONALEP SECOFI, Escuela Superior de Economía (IPN), Universidad Autónoma del Estado de México, ENEP Aragón y Acatlán Universidad de Colima y Universidad del Nuevo Mundo. Organizador de 36 viajes de prácticas a los principales puertos marítimos mexicanos. Asistencia a más de 20 diplomados sobre temas económico y político. Realización de 17 estudios especializados en materia de comercio exterior conjuntamente con estudiantes: "Ríos navegables en México", "El envase, empaque y embalaje", "Transporte de carga en FF.CC", "El Impacto de las comunicaciones y los transportes en el área de influencia del puerto de Manzanillo", entre otros. Coordinador del 1°, 2° y 3° Diplomado "El Concepto Integral del Comercio Exterior" en las LVI, LVII y LIX Legislaturas de la Cámara de Diputados. Director del Centro Cultural y Artesanal Xochicalco (1999-2001) desde donde se enviaron a Viena, Austria, seis contenedores de 40 toneladas cada uno de artesanías, beneficiando a más de dos mil artesanos mexicanos. Actualmente escribe los libros: Sobre puertos y marina mercante mexicanos, “Barlovento, crónica del saqueo”; “Maltratados por los Tratados mal tratados”. Una crítica mordaz sobre los tratados, convenios y acuerdos que nuestro país ha firmado en su historia, y “Comercialización, la gran ausente en el comercio exterior mexicano” sobre la carencia de una cultura de comercio exterior.

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