CGPMM recibe propuestas de marinos mercantes, especialistas y estudiosos de grupo WhatsApp

Ciudad de México, a 27 de agosto del 2019.- Dicen los que de esto saben, que WhatsApp es tráfico de subjetividades. Es decir, el intercambio de ideas con quienes se construye una visión del mundo, pero también con quienes disentir y a la vez aprender. Es una retroalimentación constante, vertiginosa.

En la teoría del conocimiento tradicional, la subjetividad es básicamente, la propiedad de las percepciones, argumentos y lenguaje basados en el punto de vista del sujeto, y por ende, influidos por los intereses y deseos particulares del mismo, sin dejar de pensar que las cosas se pueden apreciar desde diferentes tipos de vista. Para poder utilizar la subjetividad de forma coherente es necesario razonar de manera crítica.

Pero WhatsApp también permite administrar la memoria. Esto la convierte en una de las redes sociales con enormes posibilidades dentro de lo que se pretende sea la democracia participativa.

Pues bien, motivado por el intercambio de ideas en el grupo de WhatsApp “Puertos y Marina Mercante” integrado por marinos mercantes, catedráticos, investigadores, diputados federales, senadores, el pasado domingo 7 de julio, el Ing. Héctor López Gutiérrez, coordinador general de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), escribió: Porque no organizamos una reunión con todos para realmente tener una opinión externa organizada.

Y es que en el grupo estaban enfrascados en saber quién de los marinos mercantes integrantes sabía cuál era el faro más alto del mundo, si lo conocían y se tenían fotografías. Para provocarlos, el que esto escribe expuso que en las costas de la península de Yucatán, desde las pirámides de Dzibanché, Kinichná, Muyil y obviamente, Tulum, se puede ver el mar, por lo que se lanzó una pregunta: ¿consideran ustedes como navegantes que esas pirámides pudieron servir como faros a la navegación de cabotaje de los mayas?

El coordinador general de Puertos y Marina Mercante expuso: No existían señales nocturnas y paraderos para descanso en navegación de cabotaje. Sólo Tulum fue la última señal.

Con terquedad se le retó: Desde todas esas pirámides se ve el mar. Usted dígame, ingeniero López, ¿cuándo me invita para corroborar lo que afirmo?

Ese domingo hubo otras preocupaciones sobre Marina Mercante, como las del Cap. Zermeño, quien escribió: ¿Cómo le vamos a hacer en México para cumplir con los requerimientos que entran en vigor en el 2020? Tema que fue apoyado por el IMN Jorge González Armas, aunque el Cap. Joaquín Dorantes atajó: Ojalá se comentara en este grupo preferiblemente, del futuro de los puertos, del cabotaje y del transporte marítimo de altura (EXIM).

Hay que mencionar que en anteriores sesiones, había posicionamientos respecto a diferentes trámites realizados ante la Dirección General de Marina Mercante que preside el Cap. y Lic. Javier Fernández Perroni. Caso concreto, los oficios que el Cap. Alt. Rodolfo Rey Alí Rivera Hernández, uno el 5 de diciembre del 2018 en el que solicita la revisión de las Autorizaciones de Permanencia en Aguas Nacionales a Artefactos Navales Extranjeros, así como de los Permisos Temporales para la Navegación de Cabotaje de las Embarcaciones de Bandera Extranjera para operar y explotar en Navegación de Cabotaje en vías de comunicaciones por agua de México, expedido por la Dirección General de Marina Mercante derivado de la mala interpretación en la Calificación de características técnicas de Extraordinaria Especialización, debido a que hay embarcaciones que tienen más de ocho años con permisos de navegación aun cuando hay embarcaciones de bandera mexicana, con armadores mexicanos de condiciones iguales y se da preferencia a embarcaciones extranjeras. Y ejemplifica: el barco de bandera española denominado “Árbol Grande”, y el “Far Sentinel”, no contratan personal mexicano.

A ese oficio, nuestro buen amigo, el Cap. y Lic. Francisco Javier Fernández Perroni contestó mediante oficio fechado el 3 de enero que “Como se refirió en los puntos anteriores, la aplicación de los ordenamientos que cita es de carácter obligatorio con respecto a las embarcaciones mexicanas; por lo cual, al tratarse de embarcaciones extranjeras, éstas no se encuentran sujetas al cumplimiento de dichos ordenamientos, por tanto, esta autoridad no cuenta con atribución alguna para obligar a las empresas navieras titulares de permisos temporales de navegación a contratar trabajadores mexicanos. Por otro lado, se hace de su conocimiento que las Capitanías de Puerto dependen de la Secretaría de Marina, atendiendo a lo dispuesto en el artículo 9 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos; por lo tanto, esta Dirección General no está en posibilidad de dirigirles instrucción alguna al respecto.

El Cap. Rivera Hernández envió otro oficio de fecha 17 de diciembre del 2018 en el que plantea los Permisos Temporales de Navegación Interior y de Cabotaje a Embarcaciones Extranjeras, así como las solicitudes promovidas ara que embarcaciones de bandera extranjera sean consideradas como de extraordinaria especialización y con eso poder permanecer operando en las zonas marinas mexicanas por periodos superiores a los previstos por la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.

El Cap. Jorge Hurtado comentó: bonitas respuestas de marina mercante, respondieron como si fueran armadores, yo creo piensan que siguen trabajando para Tuero. Para más semar buscando que se contraten mexicanos y que se abanderen barcos… candil de la calle, obscuridad de la casa.

Justamente, ese domingo 7 de julio, el Cap. Alí Rivera Hernández, hizo circular sus oficios y respuesta del funcionario, para conocimiento del grupo.

Fue en ese contexto en que el Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, tuvo a bien proponer una reunión para “realmente tener una opinión externa organizada” de todos los temas que se trataban en el grupo.

Y ya se pueden imaginar lo complicado del asunto: organizar a más de 60 mexicanos, es muchísimo más difícil que contar gallinas. Salieron los egos, protagonismos, manifestaciones de la vieja forma de hacer política heredada de más de 80 años de priísmo corrupto y tramposo, actitudes facciosas, intentos de madruguete, arribismo, piquetes de ojo, zancadillas, codazos y demás técnicas que por tratarse éste de un espacio serio, no serán nombradas ni mucho menos descritas.

Todos aquellos a quienes se les ha pedido su opinión y que nunca la externan porque no quieren comprometerse, enviaron mensajes en forma particular buscando participar cuando el CGPMM reiteró la invitación el 29 de julio, a tres semanas después.

Pero ya para ese entonces se tenía una lista de 15 participantes a quienes se les recibieron sus propuestas resumidas para discutir previamente a la reunión con el Coordinador de Puertos, así como textos y documentos en los que respaldan sus puntos de vista.

Finalmente, y después de algunas peripecias, el pasado jueves 22 de agosto se llevó a cabo la reunión con el Ing. Héctor López Gutiérrez, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, luego de su generosa invitación para escuchar las propuestas que algunos integrantes del grupo presentaron.

Encabezados por el Coordinador, estuvieron el Cap. y Lic. Javier Fernández Perroni, Director General de Marina Mercante (quien sigue debiendo una entrevista); Cap. Santiago García, Director Adjunto de Marina Mercante, Lic. Hugo Cruz Valdés del jurídico de la CGPMM, Cap. Luis Muriel, director de Navegación y Marina Mercante, Cap. Alt. Rodolfo Salazar Lima, Director OTCM.

Lo cierto es que, en todos los años que tengo dedicados al periodismo en materia de comercio exterior, es la primera vez que un funcionario de nivel, invita a un grupo de personas para escuchar propuestas de un sector. De alguna manera, esto será bueno para el sector de Marina Mercante del país.

Es pertinente comentar que faltaron el Cap. Eduardo Meinxueiro, por enfermedad; el Diputado Federal por Veracruz, Julio Carranza Aréas, quien a pesar de haber salido del puerto jarocho a las 4:30 de la madrugada, quedó atorado en Amozoc (quizás rezando el rosario) por un embotellamiento carretero. El INM. Jorge González Armas, por su parte, llegó cuando la reunión ya había terminado pues el avión en el que iba a salir de Mazatlán, le cayó un rayo, si, como lo leen, y tuvo que esperar otro vuelo. Llegó cuando el grupo abandonaba el Mazzanine de la CGPMM.

Otra de las ausencias lamentables fue la del Cap. Ali Rivera Hernández. Tuvo que embarcarse. Ni modo.

De parte del grupo, el Cap. Héctor Hernández Sánchez, primero en llegar desde Veracruz a pesar de su dolencia, el Dr. José Eusebio Salgado y Salgado, en silla de ruedas, el Cap. Paulino Morán de la CdMx, el Vicealmirante Carlos Magaña Coria y su hijo desde Tampico, el Cap. Vinicio Zamora y Cap. Jorge Zermeño desde Mazatlán. También estuvo presente Adel Astawi y Ricardo Arredondo, ambos licenciados en Derecho Marítimo.

Habrá más reuniones, ciertamente, tl y como lo externó el Cap. Fernández Perroni, escucharán a otros grupos. ¡Qué bueno! A nosotros nos toca darle seguimiento a lo ahí planteado. Todos los del grupo, gente muy valiosa, hicieron planteamientos concretos y puntuales.

Hay que destacar la participación del Dr. Salgado, catedrático universitario, premio Marítimo Internacional OMI 2013, y recientemente postulado para recibir la Medalla Belizario Domínguez 2019 que otorga el senado de la República, haciendo énfasis en la talasopolítica, preguntó: ¿Por qué no ha existido en México una verdadera política marítima nacional?

No existe una verdadera sectorización marítima del país, tenemos todo dividido en dependencias específicas, la marina mercante en STC; la pesca a SAGARPA; la contaminación marina se observa en Secretaria Medio Ambiente; los recursos naturales marítimos no son completamente explotados, sobre todo los nódulos polimetálicos y las algas marinas; no existe un verdadero ejercicio de una talasopolítica en México; no hay verdaderos planes de contingencia para los hidrocarburos y las otras materias nocivas; la Marina Mercante mexicana es casi inexistente pues representa el 0.01% de TRB mundial.

Para un mejor desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, propuso primero, Uniformar el sector marítimo. Como segundo paso, dotar al sector de un presupuesto suficiente por ejemplo, destinar la mitad de $31,500 millones de dólares que se pagan en fletes marítimos a barcos extranjeros que mueven las cargas de comercio exterior de nuestro país, al desarrollo marítimo. Dicha cantidad importante que es de alrededor de 16,000 millones de dólares. Ello nos permitirá industrializar los productos pesqueros y todo lo necesario en el mar.

Para ello, lo recomendable es que el Estado logre la unificación sectorial del medio marino, crear para ello una secretaria de Estado llamada de los intereses marítimos de México, que contaría con sendas subsecretarias que sectoricen el mar, hecho esto podremos decir que los mexicanos “nos enriquece y ennoblece el mar”.

Por su parte, el Vicealmirante Carlos Magaña Coria y también ingeniero civil,  planteó el problema que implica incrementar el índice de ocupación profesional de los egresados de las Escuelas Náuticas Mercantes. Al describirlo dijo que la demanda de personal de diversas profesiones ligadas a los recursos marinos es cada día más exigente, requiriendo: actualizaciones, especialidades y maestrías congruentes con el avance de la ciencia y, de la Economía Marítima.

En su propuesta de solución dijo que la Universidad Autónoma de Tamaulipas coadyuvando con programas de fomento a la Marina Mercante, ha llevado a cabo un ensayo donde se analiza un reordenamiento de los programas de Maestría en Ingeniería y Administración Portuaria, implementando dos cursos de especialización propios para personal de reciente graduación, promoviéndose con mayor ventaja en áreas complementarias del Sector marítimo mercante y portuario administrativo de terminales especializadas, turísticas, pesqueras, entre otras.

En tanto, el Cap. Alt. Paulino Morán, Director de Operaciones Marítimas de la empresa Naval Mexicana, planteó como problema el exceso de egresados de Escuelas Náuticas cada año, o falta de embarcaciones para el numero de egresados. Al describir el problema, dijo que se observa un numero bastante grande de alumnos que no pueden efectuar sus prácticas profesionales por falta de embarcaciones mexicanas o del porte/ potencia maquinas propulsoras necesarias para cumplir con los mínimos requeridos en la LNCM/ sección Educación Náutica.

Propuso a) Reducir el porte/ potencia maquinas principales, como una excepción del estado rector; muchos de estos alumnos al concluir su periodo de prácticas, se van a laborar ya con rango de oficiales, y hasta Capitanes y Jefes de Maquinas en embarcaciones que no les son válidas sus prácticas, sin embargo, estaríamos en violación del acuerdo de SCTW.

1. b) Reducir el número de alumnos a ingresar/ egresar en cada una de las 3 escuelas del país, ajustándolas a las necesidades de mercado.
2. c) Hacer cumplir el acuerdo de que, en cada permiso de navegación, sea obligatorio el embarcar 2 oficiales en prácticas, uno de cubierta y uno de máquinas; aunque estos cambien de buque, pero se mantenga el servicio (ruta).
3. d) Complementar las prácticas reales con más tiempo en simuladores actualizados.

Sus propuestas las sustentó en:

1. a) Se deberá buscar el área legal que lo permita el SCTW, para ajustar el “margen” de reducción en el porte/ potencia de la máquina.
2. b) Evaluar el número a reducir.
3. c) Concretar acuerdo con Capitanías de puerto

El Cap. Alt. Jorge Zermeño por su parte, planteó tres problemas: el primero, es la Implementación de las enmiendas al Convenio de Facilitación de Tráfico Marítimo – IMO FAL.

Los procedimientos portuarios relacionados al tráfico marítimo necesitan actualizarse conforme a las enmiendas al Convenio IMO FAL de 1965.

El Propósito del Convenio es el de facilitar el transporte marítimo mediante la reducción del papeleo, la simplificación de las formalidades, los documentos requeridos y los procedimientos relacionados con la llegada, permanencia y salida de los buques que efectúan viajes internacionales. Esta eficiencia repercute de manera evidente en el crecimiento del comercio y, por consiguiente, en la economía.

Describió: Las enmiendas al Convenio IMO FAL entraron en vigor en enero del 2018 y en México aún no se han implementado.

A partir del 9 de abril del 2019 se hizo obligatorio que los Estados miembros permitan el intercambio de información relacionada al arribo y despacho de embarcaciones en forma electrónica. El periodo de transición para la implementación es de 12 meses.

Las embarcaciones extranjeras que realizan cabotaje temporal en México se les solicita el arribo y despacho conforme a la Ley de Navegación y Comercio Marítimo en cada puerto al que lleguen.

Propone: Realizar un estudio de los requisitos establecidos en la Ley de Navegación y Comercio Marítimo y modernizarlos conforme a las enmiendas del Convenio IMO FAL. Revisar y modificar los artículos 46 y 48 del Capítulo II Arribo y Despacho de Embarcaciones de la LNCM. Realizar una evaluación comparativa con los procedimientos de otras naciones miembros de la OMI (Benchmarking) y Permitir que las embarcaciones comerciales extranjeras registren su arribo únicamente ante la capitanía del primer puerto que toquen en territorio mexicano y solo requieran el despacho cuando pretendan realizar navegación de altura, tal como sucede en el caso de las embarcaciones de recreo y deportivas en el artículo 50 del Capítulo II de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo.

Revisión del Manual Explicativo del Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional, 1965, Enmendado.

Solicitar la cooperación del Programa Integrado de Cooperación Técnica de la OMI para la implementación de los Convenios Internacionales ya adoptados y diseñar procedimientos modernos como los que ya se implementan en los países desarrollados.

El sustento administrativo, técnico o jurídico de la solución, expuso el Cap. Zermeño es el Convenio de Facilitación del Tráfico Marítimo – IMO FAL y Ley de Navegación y Comercio Marítimo

Los países desarrollados como Estados Unidos, La Unión Europea y la zona Europea ARA (Amberes – Rotterdam – Ámsterdam), agregó, han modernizado sus procedimientos y solicitan información vía electrónica previo al arribo del buque (Requerido por el Convenio IMO FAL desde el 9 de Abril del 2019).

En esos países si los buques realizan cabotaje no se les solicita arribo y despacho en cada puerto, sino una notificación de arribo y el despacho se realiza en el último puerto del país. Algunos países ya no expiden lo que se conocía como Libre Plática (Free Pratique) y solo expiden despachos a solicitud de las embarcaciones debido a que las autoridades portuarias de los países en desarrollo solicitan el despacho.

Otro planteamiento del Cap. Zermeño fue la Falta de Elementos para Competir con Marinos de Otras Nacionalidades, Pérdida de oportunidades laborales debido al incumplimiento de requisitos establecidos en los convenios internacionales y en la industria marítima debido a la falta de cursos y exámenes médicos no reconocidos por otras banderas. (Ej, Liberia, Bermudas).

Describe que Los exámenes médicos expedidos por Medicina Preventiva en el Transporte para marinos mercantes no cuentan con validez internacional.

El curso de “Ships Handling and Manoeuvering” no se imparte en México, aun cuando se cuenta con la infraestructura adecuada para impartirlo.

Team Tankers International es una empresa naviera Danesa en expansión, actualmente cuenta con 52 buques tanques quimiqueros en el rango de 25,000 a 45,000 toneladas. Team Tankers está interesada en contratar marinos mexicanos, sin embargo, los candidatos encuentran dificultades para cumplir los requisitos de documentación requeridos por la industria:

El examen médico no es aceptado por banderas de Liberia y Bermudas, solo por mencionar algunas.

El curso de “Ships Handling and Manoeuvering” requerido por la OCIMF, STCW y el Chemical Distribution Institute no se imparte en México.

Propone:

1.- Actualizar la aplicación y expedición de exámenes médicos con base en las directrices de los diferentes organismos internacionales.

2.- Instruir al Director de FIDENA para que el curso de Ships Handling se imparta a la brevedad.

3.- Emitir el certificado médico de medicina preventiva en base a las recomendaciones establecidas por la OMI, ILO y WHO.

4.- Impartir el curso en los diferentes simuladores del FIDENA.

El sustento administrativo, técnico o jurídico de la solución, en el caso del

Examen Médico:

STCW y MLC 2006, Regla 1.2, Standard A1.2, Guideline B1.2 y las recomendaciones de la WHO Guidelines for Conducting Pre-Sea and Periodic Medical Fitnes Examinations for Seaferers.

http://www.ics-shipping.org/docs/default-source/ILO-MLC-docs/ilo-imo-guidelines-on-the-medical-examinations-of-seafarers.pdf?sfvrsn=4

en el caso del Curso de Maniobras de Embarcaciones:

CDI Ship Inspection Report 8th Edition 1.3.8 – STCW Sec B-V/a Sub Section 3.2

OCIMF VIQ 3.6

IMO Model Course 1.22 – Ship Simulator and Bridge Teamwork

Finalmente, la tercera propuesta del Cap. Zermeño fue, la Entrada en vigor en Enero del 2020 de las Reglas de la OMI para la reducción de emisiones de óxido de azufre (SOx).

Las nuevas reglas deberán aplicarse a todos los buques de todos los tamaños, independientemente de si realizan cabotaje o viajes internacionales.

La Administración deberá tomar las medidas necesarias para que la flota marítima mexicana disponga de combustibles reglamentarios para el cumplimiento de las reglas de la OMI en relación al contenido de azufre en los combustibles de los barcos.

Describe: Escasez global del combustible reglamentario (0.5% contenido de azufre).

Incumplimiento de un Convenio Internacional (MARPOL) por parte de la flota mercante mexicana. Los barcos mexicanos que naveguen desde puertos mexicanos hacia Centroamérica, pueden experimentar problemas para abastecerse de combustible reglamentario, lo que puede derivar en detenciones por parte del Estado Rector del Puerto (Port State Control) debido al incumplimiento de estas regulaciones.

Propuesta de solución del Cap. Zermeño es Consultar con la Secretaría de Energía si es viable una reconfiguración de las refinerías y del nuevo proyecto de la refinería de Dos Bocas para producir en México el combustible requerido.

Las compañías petroleras alrededor del mundo están reconfigurando sus refinerías para reducir el contenido de azufre en el combustóleo y comercializarlo para cubrir la demanda global que está por incrementarse.

Y se basa en el sustento administrativo, técnico jurídico de la solución MARPOL Anexo VI Regla 14 y Regla 18 Párrafo 1.

La propuesta que nos hizo llegar el IMN, Jorge González Armas, Asesor externo Operaciones de buques del Instituto Nacional de la Pesca y Director de Construcción e Inmobiliaria Jopat S.A de C.V., quien lamentablemente no llegó a tiempo, plantea la Necesidad de buque escuela, para prácticas de alumnos de las 3 escuelas náuticas del país. En su propuesta dice que desde finales del año 2008 y principios del 2009, la formación náutica se quedó sin el soporte teórico, técnico y practico del buque escuela Náuticas México.

La falta de capacitación practica del alumnado a bordo de un buque escuela, limita el desarrollo de los alumnos, mismo que puede resultar un filtro natural para el desarrollo de profesionistas comprometidos con el desarrollo de actividad de la marina mercante.

Dicha falta de buque escuela promueve egresados sin nociones ni habilidades a bordo de las embarcaciones y faltos de carácter en situaciones de emergencia o climáticas adversas.

-Alumnos egresan pretendiendo navegaciones de corto tiempo, tipo cabotaje. Al superar un tiempo determinado de embarque, prefieren renunciar.

-La falta de interacción con personal subalterno provoca perdida en el establecimiento de relaciones laborales sanas y perdida del respeto al personal de escala de mar y oficialía.

Propone, Promover desde el gobierno de la Republica (Secretaria de Comunicaciones y Transportes y/o Coordinación de Puertos y Marina Mercante) la solicitud formal ante el gobierno del Japón, de recibir una o más embarcaciones tipo escuela para formación y capacitación en comodato bajo esquemas internacionales de operación.

-Se pueden generar y ampliar los convenios culturales y de intercambio México- Japón.

– Se pueden recibir a los aspirantes japoneses para incluirse en las matriculas de las Escuelas Náuticas Mexicanas.

– Al contar con buque escuela japonés, se podría contar con un tercer idioma en el   desarrollo de profesionistas biculturales.

– El tiempo de implementación depende de celeridad que se le otorgue al presente proyecto.

– Se puede recibir el apoyo directo de la Japan International Cooperation Agency (JICA ) y del Japan Official Development Assistance como apoyo directo a la gestión.

– Se requiere de una pequeña comisión de profesionistas en la gestión, supervisión y recepción, una vez aprobada la entrega del buque escuela, no mayor de 15 personas: 2 Licenciados en comercio internacional con conocimiento de tratados con el gobierno del Japón. 3 Ingenieros mecánicos navales para supervisión y acuse de recepción. 2 Capitanes de altura y primer oficial, para recepción de embarcación. 2 Ingenieros Electromecánicos para revisión y recepción de equipamiento. 1 Ingeniero Electrónico, para recepción de equipos y  1 Traductor de japonés a español.

– Presupuesto a desarrollarse al momento de ser aprobada la gestión, considerando traslados, tripulación y gastos de traslado de buque escuela.

– El costo técnico diario de operación ronda los 7,000 us

Y lo sustenta en la realización de – Acuerdo de Asociación Económica México-Japón. En dicho acuerdo se contemplan los accesos a mercados de bienes, Educación y capacitación laboral.

– Ministerio de Finanzas del Japón, siendo nuestro 4 socio comercial.

– Tratado de Amistad, Comercio y Navegación suscrito desde 1888, y ratificados en 1973.

– Economy Partnership Agreement between México and Japan EPA.

– El Ministerio de Energía, Comercio e Industria (METI) exige que Japón reduzca para el 2025 las emisiones de gases de efecto invernadero, así mismo Japón lanzara en ese año los buques mercantes teledirigidos con inteligencia artificial. Los buques operados tradicionalmente estarían en desuso.

– Falta de matrícula en carreras de Marina Mercante, por los buques autónomos.

– La capacidad de alumnos seria indistinta, pues no se cuenta con buque escuela y se pretende no erogar gasto en adquisición por parte del gobierno mexicano, este sería un buque con tecnologías electrónicas nuevas.

El profesor Erick García Maldonado comentó por su parte que la necesidad de formación de especialistas en marina mercante es inaplazable.

El que fuera director de la Escuela Náutica Mercante “Fernando Siliceo y Torres” de Veracruz, Cap. Héctor Hernández Sánchez, Maestro en ciencias de administración de empresas navieras y portuarias, expuso los siguientes comentarios respecto a la actualidad de la industria vinculada a la Marina Mercante, incluyendo la Educación Náutica

1 FIRMA DEL CONVENIO SOBRE TRABAJO MARÍTIMO (MLC 2006) Actualmente tenemos la problemática que sufrimos los marinos mercantes mexicanos, que a pesar de contar con estudios avalados por la OMI, la mayoría de los países que cuentan con las grandes flotas mercantes no nos emplean argumentando que México no ha ratificado el Convenio Sobre Trabajo Marítimo (MLC 2006); por lo que sería de mucha ayuda que el Representante de México ante la OMI cabildee con los Representantes de los países con mayor flota para promover a los marinos mercantes mexicanos, invitarlos a que conozcan nuestro Sistema de Educación Náutica y den comentarios de mejora de acuerdo a sus necesidades; y, al mismo tiempo, hacerle saber al gobierno mexicano la importancia de firmar el Convenio Sobre Trabajo Marítimo para estar en condiciones de competir con los marinos que actualmente acaparan puestos que fácilmente podríamos desempeñar como son los filipinos, ucranianos, polacos, pakistaníes, hindúes, malayos, etc. Dicho sea de paso, sería conveniente saber quién es el Representante de México ante la OMI, cuáles son sus credenciales y que de manera periódica reporte sus actividades mencionado objetivos y metas alcanzadas

2 Educación Náutica: Respecto a la Educación Náutica, el sistema que actualmente se utiliza, a través del FIDENA, para preparar a los marinos mercantes tiene casi 50 años de vigencia; siendo, literalmente, del siglo pasado. Por lo que la estructura en que se basa el Fideicomiso es obsoleta; sobre todo si volteamos a ver a los países tanto del primer mundo como a los que tienen una cultura marinera por excelencia, así como a los principales exportadores de mano de obra, por lo que es necesario evolucionar a un sistema acorde a nuestro tiempo y necesidades del sector.

Son pocos los beneficios que se obtienen al seguir un esquema de hace 50 años usando un sistema de formación militar y a través de un internado. En ese entonces el sistema de internado era de provecho porque los embarques eran por hasta 12 meses, no existían los medios de comunicación de la actualidad. Uno embarcaba y posiblemente dentro de un año regresaba a su casa comunicándose por teléfono cada 2 ó 3 meses que se estaba en puerto. Actualmente los contratos son de 3 meses, en buques de altura, y de 28 días, en offshore, y en todo momento se está conectado con la familia por medio de internet. En cuanto al tema de la disciplina, es falso que solo se logre a través de un internado y de una formación militar. Conozco muchos jóvenes egresados que jamás se pudieron disciplinar, aceptando que parte de culpa fue de directivos, me incluyo, por una mala supervisión; y también conozco muchos marinos que nunca tuvieron una formación a través de un internado y que son más disciplinados que muchos. Por lo tanto, el internado no es garantía de disciplina, como ya todos sabemos, ese valor viene de cada uno y es inculcado en la casa.

El punto es dejar de lado un sistema arcaico y obsoleto y voltear hacia la modernización. La CGPMM ya dio un paso muy importante con la firma del convenio con Dinamarca; ahora le toca a la DGMM, como Autoridad, y a FIDENA, como formador, preparar a los marinos que van a ocupar esas plazas con la certeza de que van a dar un buen resultado. Y, desde mi punto de vista muy particular, los programas de estudios, que están muy deficientes, deben actualizarse y mejorarse cubriendo 3 áreas.

Primero. Cumplir con los requerimientos que exige la OMI a través del Convenio STCW.

Segundo. Dar continuidad al sistema actual de aprendizaje del idioma Inglés.

Tercero. Como un plus, buscar un acercamiento con los futuros empleadores, en este caso tanto la CAMEINTRAM como compañías extranjeras, para que retroalimenten indicando las competencias y habilidades que deben tener el personal que va a cubrir sus puestos de trabajo

3 UNIVERSIDADES NÁUTICAS REGIONALES Por otro lado, desde mi punto de vista muy particular, para que la Educación Náutica pueda mejorar y volver a repuntar en el mercado laboral tanto nacional como mundial, sólo tiene dos opciones: que sea absorbida por la SEMAR (opción con la que no estoy de acuerdo) o, dando un giro de 180°, migrar a un esquema de Universidad ampliando el abanico de ofertas educativas a la industria portuaria y de construcción naval.

En este punto, la idea que comparto es que cada escuela náutica obtenga el registro como Universidad, cumpliendo las licenciaturas que ofrezcan con lo requerido por la SEP, a nivel nacional, y por la OMI, en el plano internacional; siendo reguladas, auditadas, certificadas, avaladas y aprobadas tanto por la SEP como por la DGMM.

Que cada escuela esté registrada como una Universidad Pública, Estatal o Nacional, que reciban los recursos directamente, sin intermediarios, de acuerdo al número y demanda de estudiantes que tengan y de esta manera fomentar la competencia para que cada escuela se esfuerce en dar una mejor preparación y servicio para que la calidad de sus egresados sea quien las recomienden, y de alguna manera eliminar el monopolio en la educación náutica que tiene FIDENA y que considero no permite que la educación mejore; y que la función que viene realizando el FIDENA recaiga en la DGMM.

4. BUQUE ESCUELA Referente al buque escuela, aunque la Ley de Navegación y Comercio Marítimos vigente lo hace obligatorio; la OMI en su Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para Gente de Mar 2010 no estipula como obligatorio el que la administración de cada país tenga un buque escuela para la formación de Oficiales de la Marina Mercante. Sin embargo, sería altamente provechoso que el estado a través de la DGMM busque los mecanismos para dotar a la Educación Náutica con un buque de instrucción.

En relación al buque “Yacu Kallpa”, confiscado por el gobierno federal y donado al FIDENA para ser acondicionado y utilizado como buque escuela, considero que no va a resolver el problema, ya que la capacidad de estudiantes y maestros a albergar sería una cuarta parte de la población escolar total, o menos, por lo que mitigaría un poco la problemática, pero no la subsanaría. Además de lo anterior, es una embarcación relativamente vieja, 20 años de edad, y que posiblemente no sería redituable la inversión a ejercer para su puesta en marcha y adaptación. Recordemos la experiencia vivida con el primer buque escuela, “Primero de Junio”, que el FIDENA lo adquirió con 15 años de servicio y que tuvo un periodo de vida muy corto como buque de instrucción, únicamente de 6 años.

La propuesta es que el Gobierno Federal haga una sinergia entre todas las partes involucradas para dotar a la Marina Mercante con un buque escuela de nueva adquisición. Por ejemplo: realizar un concurso para que las universidades que tengan las licenciaturas de Ingeniería Naval y/o Arquitectura Naval desarrollen un proyecto de buque escuela; una vez obtenidos los planos y aprobados por una casa clasificadora, solicitar apoyos a astilleros para su construcción, llámese astilleros de PEMEX, TMM, SEMAR o inclusive astilleros privados; las universidades, casas clasificadoras y astilleros involucradas podría obtener beneficios y/o recursos en especie o de alguna otra manera. Incluso se podrían obtener recursos de la venta o desguace del buque “Yaku Kallpa”, y otras embarcaciones más que se pudieran donar, además de los recursos propios.

En cuanto al tipo de embarcación, la idea es que no tenga fines de lucro, para evitar volver a cometer los errores ocurridos con el buque escuela “Náuticas México” y que la parte comercial se anteponga a la académica; que sea una embarcación meramente de instrucción, sin áreas destinadas a transportar carga, tal vez una pequeña bodega para llevar ayuda humanitaria cuando se requiera en caso de desastres. Que sea un buque insignia embajador de nuestra Marina Mercante Nacional y que sirva también para proyectarla y darla a conocer internacionalmente, tal como lo hace el velero “Cuauhtémoc”. Como no tendría zona de carga, la construcción sería menos costosa, además de que no sería tan grande, tal vez con una embarcación de 80 hasta 120 metros de eslora podría albergar hasta a 200 estudiantes más la tripulación.

Como no sería autosustentable, de nueva cuenta el Gobierno Federal deberá buscar los apoyos para solventar los gastos generados; PEMEX podría apoyar con el combustible, las API´s con los gastos portuarios, los Pilotos de Puerto con las maniobras de llegada y zarpe; etc.; de tal manera que los gastos, como salarios y alimentos, sean mínimos y se puedan cubrir con los recursos propios. En el punto de los salarios, se podría implementar un programa de becas en donde los egresados que recibieron ese beneficio se comprometan a laborar en el buque escuela un periodo corto al año para retribuir con sus servicios a la beca recibida.

El principal punto en contra que tendría esta iniciativa es que los estudiantes no podrían practicar los conocimientos de Carga y Estiba, pero considerando que nuestro campo de trabajo en cuanto al tipo de buque es muy amplio, para que nuestros alumnos pudieran experimentar todos los tipos de carga y servicios que un buque mercante ofrece, deberíamos tener mínimo 10 diferentes tipos de buque escuela. Por ejemplo, si tenemos un buque escuela containero, dónde practicaran los futuros oficiales que se quieran desempeñar en buques tanques o en la industria costa afuera o en graneleros o en carreros o en cruceros o en buques de pasaje, y así sucesivamente. Guardando distancias, comparo nuestra profesión con los profesionales de la salud que estudian medicina y posteriormente eligen una especialización; lo mismo podría aplicar para nuestros egresados que una vez titulados decidirán el tipo de buque en el cual desarrollarse.

5. CONVENIOS DE CAPACITACIÓN El Gobierno Federal, a través de la CGPMM y la DGMM, debería retomar los convenios de colaboración con la WMU y enviar a Marinos Mercantes a prepararse a Malmo o Malta. Desde finales de los 80´s no se han aprovechado los convenios. No me extrañaría que la SEMAR si utilice el acercamiento que está teniendo con la WMU y en poco tiempo empecemos a ver infinidad de marinos navales egresados de la WMU. Es importante preparar a la siguiente generación de Funcionarios Públicos que en el futuro próximo deben continuar con la tarea de hacer repuntar la Marina Mercante.

Reitero que los comentarios expresados son propuestas hechas a título personal formadas a lo largo del tiempo laborando tanto a bordo de buques mercantes como en el Sistema Nacional de Educación Náutica y con la mejor intención de encontrar soluciones a la problemática actual de la Marina Mercante, por lo que estoy abierto a su retroalimentación con sus comentarios ya sean a favor o en contra y con sus respectivos argumentos desde un punto de vista constructivo y siempre con la intención de encontrar soluciones y no sólo generar polémica.

El punto es dejar de lado un sistema arcaico y obsoleto y voltear hacia la modernización. La CGPMM ya dio un paso muy importante con la firma del convenio con Dinamarca; ahora le toca a la DGMM, como Autoridad, y a FIDENA, como formador, preparar a los marinos que van a ocupar esas plazas con la certeza de que van a dar un buen resultado. Y, desde mi punto de vista muy particular, los programas de estudios, que están muy deficientes, deben actualizarse y mejorarse cubriendo 3 áreas.

La primera es cumplir con los requerimientos que exige el Convenio STCW.

La segunda es continuar con el sistema de aprendizaje del idioma Inglés.

Y la tercera, como el plus, es buscar un acercamiento con los futuros empleadores, en este caso quién mejor que las compañías danesas, para que retroalimenten indicando las competencias y habilidades que deben tener el personal que va a cubrir sus puestos.

El suscrito, Raúl Hernández Rivera, con más de más de 47 años de actividad periodística dedicada al tema especializado, se expuso brevemente “El Concepto Integral del Comercio Exterior”, señalando que la falta de un Proyecto de Nación transexenal, no hace posible que todo lo planteado en Marina Mercante y otros rubros, puedan solucionar o mitigar el rezago actual, porque sólo se está parchando sobre parchado.

Se le hizo ver a la audiencia que, como ejemplo, estaban las negociaciones para la apertura comercial y económica iniciada con la firma de la Carta de Intención con el Banco Mundial, para iniciar la inserción al entonces Acuerdo General de Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT), posteriormente Organización Mundial de Comercio (OMC), en cuyas negociaciones no hubo nadie que representara los intereses de la Marina Mercante Mexicana. Incluso, en las negociaciones del actual Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN) y menos en las del T-MEC.

También se hizo hincapié en la desaparición de herramientas como las estadísticas de los orígenes y destinos de las cargas, algo tan elemental que pudiera servir para la planeación del desarrollo de la marina mercante. Otro aspecto relevante, era la falta de conocimiento por parte de los marinos mercantes, de clasificación arancelaria. Esto impide conocer el manejo determinado de las cargas que transporta, incluso influye también en momentos de tormenta.

Pero el aspecto más importante que se expuso, fue la desfigurada “Autoridad Portuaria”, mediante la cual el Estado Mexicano protege y ejerce su soberanía a través del capitán de puerto. Al crearse la Ley de Puertos y las Administraciones Portuarias Integrales, se minimizó la figura que coordine eficientemente las actividades de las dependencias federales que operan en un puerto.

Por su parte, la abogada Adele Asrawi, se presentó como especialista en derecho marítimo e integrante de WISTA (Women’s International Shipping & Trading Association). Dijo que WISTA es una asociación internacional que nació en Londres hace 42 años. Se inició con una reunión de brokers de barcos de cinco personas y está se empezó a replicar y fue creciendo. Hoy, reúne a más de 3,000 mujeres del sector del comercio internacional y marítimo a nivel mundial, que se desempeñan en cargos jerárquicos en empresas vinculadas al sector del transporte marítimo y del comercio internacional, y está presente en más de 40 países.

La primera reunión fue en Hamburgo y, desde entonces, se lleva a cabo todos los años en diferentes sedes.

El sector que abarca WISTA es muy amplio. La asociación busca generar lazos, promover el intercambio de información, contactos y generar oportunidades de negocios, además de promover el desarrollo y el empoderamiento de la mujer.

En ella participan mujeres que se desempeñan como armadores, charteadores y proveedores de servicios. Por eso, tiene un programa muy amplio y aborda temas diversos que se refieren  a la industria marítima en general.

¿Wista Mexico?

En enero del año en curso, agregó la licenciada Adel, me incorporé como miembro de WISTA USA, toda vez que no existe dicha Asociación a nivel nacional. Por ello, es mi intención y objetivo establecer y crear WISTA México, con el objetivo de aumentar el liderazgo de las mujeres mexicanas en los sectores marítimo, comercial y logístico; construir una comunidad entre las diferentes mujeres que integren la Asociación, facilitando el intercambio de contactos, información y experiencias, así como crear relaciones y conexiones comerciales con compañías e instituciones y asociaciones de todo el mundo.

En un mensaje, el Cap. Eduardo Meinxueiro Mancisidor, capitán de puerto en Tuxpan, mencionó que el poder marítimo tiene que desarrollarse a largo plazo, no necesitas dinero, y sí va a detonar 15 a 20 mil empleos. Agregó que la recuperación es después de 10 a 20 años, dando certidumbre. Lamentó que hay intereses particulares, ignorancia apatía y falta de voluntad política.

Refirió lo que alguna vez comenté que investigaba el movimiento de 30 a 35 millones de toneladas de grano en barcos griegos, por una empresa de los hermanos y un primo de apellido Cerón con oficinas en plaza Comermex.

Coincidió con el Dr. Salgado, en que debe crearse un ente jurídico que atienda puntualmente todos los asuntos relacionados con el mar. El proyecto debe presentarlo al presidente, el binomio dos subsecretarias una del mar.

¿Por qué nos invitó el ingeniero López Gutiérrez?

Ese día 22 de agosto, el Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, tuvo que ausentarse porque recibió una llamada del Secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, por lo que vía telefónica El Barlovento le preguntó:

¿Qué opina de la reunión con el grupo “Puertos y Marina Mercante”, señor ingeniero?

Contestó: “Todavía hay mucho que hacer, hay que entender que los tiempos han cambiado, las dimensiones y las ideas que pudo haber tenido uno hace 20 años ahora todo se mueve tan rápido, ahora si no cambiarlas drásticamente, si matizarlas sobre todo porque hay factores que no están en manos de uno, hacen que si no las toma uno en cuenta, se encuentra uno con obstáculos que deben de considerarse.

“Todo está vinculado, sobre todo en cuestiones de transporte, ya no es nada más que hable uno de los barcos, no puede uno hablar de los barcos, ni nada más de los puertos ni nada más del transporte terrestre, sino es todo un proceso. Los principios que rigen la competencia ahora pueden ser otros diferentes, en fin.

“El tener la mente abierta y el entendimiento del impacto que debe tener la evolución de los procesos comerciales, de los procesos logísticos, es como tiene uno que estar trabajando, estar siempre proactivo más que reactivo, ¿no? Pues de otra manera, se corre el riesgo de que haga uno planes y programas y a la hora de llevarlos a cabo se tropieza con cuestiones que no se tomaron en cuenta, precisamente por no haber sido proactivo.

“Yo creo que esa es una cuestión muy importante, al menos es lo que yo he percibido en el ambiente marino. No podemos dejar de reconocer que la marina mercante mexicana que antes en la época en que el comercio era entre países, ocupaba un lugar importante en el movimiento de altura, pues ahora ha desaparecido porque históricamente le dimos preferencia al transporte terrestre y por lógica al comercio con los Estados Unidos, y nos olvidamos de los otros países, de los países latinoamericanos y ahora, no diré que estamos pagando las consecuencias sino que estamos jugando con las reglas que imponen de esa política observada por tantos años, ¿no? y que no la podemos cambiar de la noche a la mañana, sino que es un proceso evolutivo que tiene que ser dinámico y consiente de que somos un país que está inserto en un mundo cambiante. No es nada más que nosotros hagamos lo que creemos que es bueno para el país, sin darnos cuenta de lo que está pasando fuera del país, ¿no?

“Esa es la premisa, porque he percibido mucho esa preocupación, la escasa participación de la marina mercante mexicana en el tráfico de altura, y bueno pretender competir en ese ambiente es un poco iluso. En cambio sí, irnos desarrollando para buscar cómo reactivar, revivir la marina mercante, se supone primero ver en qué área somos competitivos y pues el cabotaje es el área que nos pude ofrecer las mejores perspectivas.

“De alguna manera tenemos un poco de más control que si nosotros tratamos de entrar en un mundo en el cual no estamos calificados ni capacitados para jugar en él como es la navegación de altura, ¿no?, en momentos en que hay poderosísimas empresas trasnacionales e intercontinentales.

“Sería como pretender entrar a la liga española de futbol, con un equipo de llaneros, ¿no?,  no quiere decir que los llaneros no pudieran ser hábiles, pero no se tienen los recursos, ni la capacidad física, y la experiencia”.

Le inquiere El Barlovento: quiero suponer que no es el primer grupo que usted convoca a platicar. Me gustaría saber si tiene usted grupos o gente que se hay acercado.

Enfático, el CGPMM contesta: “Bueno, mire he tenido grupos, he tratado siempre, en la medida de lo posible, dirigirme a los organismos que agrupan a un cierto número de interesados en una actividad. No tiene sentido tratar de actuar individualmente, por eso he convocado por ejemplo a la CAMEINTRAM, a la Asociación Nacional de Transportistas Terrestres, a la AMANAC, grupos que tengan cierta capacidad de convocatoria para que no caigamos en una serie de reuniones de cuates que nada más comentan la noticia del día, que no trasciende, no tenemos tiempo para eso.

El Barlovento preguntó: ¿Qué le motivo a invitar al grupo de Whatsapp?

La respuesta del CGPMM, se siente como un alago: Yo leía que es un grupo que está interesado, que tiene capacidad, que tiene una fuerza de opinión, que se mueve en los medios en los cuales, pues hay interés en hacer algo, y bueno si hay interés en hacer algo en la cual hay comunidad en intereses, hay que sumar y no restar, pero pensando siempre en eso, que se integre en una fuerza proactiva respecto a una cierta actividad, ¿no?

No satisfecho, El Barlovento repreguntó: ¿no lo decepcionamos, ingeniero…?

Y el Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Ing. Héctor López Gutiérrez contesta: No, de ninguna manera, hay seriedad, tienen como todos tenemos, sus limitaciones en materia de acción, pero las ideas son siempre bien venidas y el interés de colaborar también.