Farragoso

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viernes, 14 de diciembre de 2018

Columna

Barlovento

Por Raúl Hernández Rivera

En ninguna parte del Himno Nacional Mexicano se menciona al mar patrimonial y su riqueza, ni en los 32 capítulos del T-MEC, figura nada al respecto excepto algo de pesca; Tampoco en los 25 programas prioritarios del presidente Andrés Manuel López Obrador. Sólo el “Desarrollo del Istmo de Tehuantepec” tiene que ver algo con puertos y marina mercante. Esto pese a que nuestro país cuenta con 3 millones, 49 mil kilómetros cuadrados de patrimonio marítimo, que lo ubican en el 13° lugar de los 20 países con mayor extensión de mar patrimonial del mundo, y quinto del Continente Americano. Actualmente no se cuenta con una dependencia dedicada al mar para administrar toda la riqueza marina que tiene México, incluyendo puertos y marina mercante, acaso sólo coordinaciones y direcciones generales. Sin embargo, para administrar los recursos contenidos en el millón, 960 mil kilómetros cuadrados de superficie continental, existen varias secretarías y dependencias gubernamentales, muchas de las cuales duplican funciones y corrupción con alto costo al erario, cargoso lector.

Habrá que agregar que el pretendido Corredor Transístmico de AMLO, fue mandado a explorar por Moctezuma Xocoyotzin antes de la llegada de los españoles, y de quién Hernán Cortés toma la idea y se la transmite a Carlos V de España en la Cuarta Carta de Relación firmada el 15 de octubre de 1524 en Tenochtitlán, en la que manifiesta al gobernante la urgencia de localizar “el estrecho que se cree que en ella hay”, o sea en la costa del Mar del Sur. Cortés había ordenado a Gonzalo de Sandoval trasladarse al Istmo de Tehuantepec para fundar en junio de 1522 la villa de Espíritu Santo, hoy Coatzacoalcos y la de Medellín cerca de Huatusco iniciando la colonización de ese territorio. Así, Hernán Cortés se percata de la corta distancia entre la costa del Golfo de México y el litoral del Océano Pacífico. En 1532, el Rey Carlos I encargó a Cortés buscar por ambas costas de América el estrecho de comunicación o canal en la ruta a las islas Molucas, o islas de las especias en Indonesia. Años más tarde, Benito Juárez cede a perpetuidad el libre tránsito para mercancías y tropas por el Istmo de Tehuantepec al gobierno estadunidense en el Tratado MacLane-Ocampo el 14 de diciembre de 1859, que afortunadamente el Senado norteamericano no ratifica debido a que podía fortalecer a los estados separatistas del sur en la Guerra de Secesión. Porfirio Díaz, por su parte, el 21 de enero de 1907, inauguró el tránsito de mercancías con la llegada a Salina Cruz, del buque “Arizonian” de 12 mil toneladas de registro que transportaba azúcar procedente de Hawai con destino a Filadelfia, y que sería embarcada en el vapor “Lewis Luchebach” que ya esperaba en el puerto de Coatzacoalcos. Incluso, le presentaron al dictador Díaz la idea de trasladar buques sobre rieles jalados por varias locomotoras. En 1967, Díaz Ordaz formó una comisión para impulsar el transporte interoceánico de contenedores. En 1974, Luis Echeverría proyectó la ampliación del ferrocarril construido en el porfiriato. En 1977, José López Portillo pone en marcha la idea de un canal seco al que le llamó Alfa – Omega con el que se pretendía captar el 7% de las cargas que transitaban por el Canal de Panamá. Años más tarde, Ernesto Zedillo recicla la idea con su Programa Integral de Desarrollo Económico. Fox la replicó en el Plan Puebla Panamá. Calderón anunció el Sistema Logístico del Istmo con licitaciones de terminales de contenedores y Peña Nieto hizo lo suyo con el Plan Istmo Puerta de América en 2013, para relanzarla en 2016 con las Zonas Económicas Especiales. Ahora el morenista pretende ganar clientes para transportar mercancías por el Istmo de Tehuantepec (sin contar la con que seguramente, los nativos de los chimalapas se opondrán), cuando la empresa china HKND encargada del megaproyecto del Canal Interoceánico de Nicaragua, se ha detenido por la inviabilidad del proyecto ante los enfrentamientos entre gobierno y sectores opositores a Daniel Ortega, y el canal de Panamá logra cinco mil tránsitos de buques Neopanamax, el pasado 10 de diciembre con el cruce  del Atlántico al Pacífico del portacontenedores Cosco Faith de 366 metros de eslora y 48.2 de manga, con capacidad para 13,408 teu’s. La pregunta sería: ¿en cuánto tiempo se podrán manejar 13 mil contenedores del puerto de Coatzacoalcos en el Golfo de México, al de Salina Cruz en el litoral del Pacífico utilizando el ferrocarril y el autotransporte a lo largo de los 305 kilómetros que separan a ambos puertos, y a qué costo? riesgoso lector.

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Claro, López Obrador nos dirá: “me canso ganso”. Pero no es tan fácil, a pesar de contar con la experiencia del ingeniero Héctor López, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, quién ya probó sus dotes en la construcción de los puertos de Lázaro Cárdenas y Altamira y la terquedad del tabasqueño, la oposición de los indígenas en el Istmo de Tehuantepec, la falta de coordinación de las terminales marítimas en el despacho de las mercancías y la corrupción imperante en el sector marítimo portuario del país, serán mucho más difíciles que juntos las tres campañas por ganar la presidencia,fatigoso lector.

Sin embargo, preocupa también el concepto de globalización del ingeniero Héctor López, pues lo único que nos queda de la globalización es la corrupción. Como dice Ulrich Beck en su libro “¿Qué es la globalización? Falacias del globalismo, respuestas a la globalización, publicado en 1998: “No suele reconocerse que, en el tema de la globalización, no sólo se juega la piel los sindicatos, sino también la política y el Estado propiamente dichos. Los políticos de distintos partidos, sorprendidos y fascinados por la globalización como ‘debilitadora de instituciones’, están empezando a sospechar vagamente que se pueden convertir en sus propios enterradores, como dijera Marx hace tiempo. De todos modos, no puedo dejar de considerar una ironía el hecho de que algunos políticos pidan a voces mercado, mercado y más mercado, y no se dan cuenta de que de esa manera están matando el nervio vital y agotando las posibilidades del dinero y del poder… Mientras las multinacionales pueden eludir a Hacienda, las pequeñas y medianas empresas, que son las que generan la mayor parte de los puestos de trabajo, se ven atosigadas por las infinitas trabas de la burocracia fiscal”. Y remata el sociólogo alemán, quien fuera profesor en la Universidad de Munich: “Consecuencia: es preciso formular en nuevos términos teóricos y políticos la importante cuestión de la justicia social en la era de la globalización”. Esta consecuencia es patente en el ámbito marítimo portuario, amargoso lector.

Porque insistimos, no sólo un desconocimiento e ignorancia en todo lo referente al mar y sus riquezas prevalece en nuestro país; la corrupción es el flagelo que se aprovecha del desconocimiento de las autoridades gubernamentales en turno, y como muestra, un botón: El pasado 5 de diciembre del presente y agonizante 2018, el joven capitán de altura Rodolfo Rey Ali Rivera Hernández, presentó oficio al Cap. Alt. Francisco Javier Fernández Perroni, director general de Marina Mercante (DGMM) de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPyMM) a cargo del Ing. Héctor López Gutiérrez, en el que le solicita “la revisión de las autorizaciones de Permanencia en Aguas Nacionales a Artefactos Navales Extranjeros, así como de los permisos Temporales para Navegación de Cabotaje a las Embarcaciones de Bandera Extranjera, para operar y explorar en Navegación de Cabotaje en vías de comunicación por agua de México, expedido por la DGMM, derivado de la mala interpretación en la Calificación de características técnicas de Extraordinaria Especialización, debido a que hay embarcaciones con más de 8 años con permisos de navegación, aun cuando hay embarcaciones de bandera mexicana, con armadores mexicanos, de condiciones iguales, plagoso lector.

Y es que México ocupa el lugar 135 de 180 naciones más corruptas, según la organización Transparencia Internacional, en tanto que a escala regional, también está entre las peores posiciones de América Latina y el Caribe, de acuerdo a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), la cual afirma en su reporte del 9 de diciembre, que esto se debe a los nulos o mínimos niveles de cumplimiento relacionados con la investigación y sanción de actos de corrupción en operaciones internacionales. Es decir, la petición del capitán de altura Rivera Hernández, está más que justificada, sin embargo, el nuevo director General de Marina Mercante de la CGPMM, Cap. Alt. Javier Fernández Perroni no ha contestado hasta el día de hoy jueves 13 de diciembre del presente año, fatigoso lector.

Cualquiera que hubiese visto a Fernández Perroni del otro lado de la trinchera, pensaría que ahora como director de Marina Mercante su respuesta sería pronta y expedita, como cuando visitó al entonces senador Miguel Barbosa, junto con otros marinos mercantes, la primera semana de abril del 2016, para expresarle que “la iniciativa del (entonces) presidente Peña Nieto redistribuye facultades entre la Secretaría de Marina y la de Comunicaciones y Transportes sobre temas marítimos y portuarios, (porque) parte de bases falsas y carece de motivos justificantes”. En ese encuentro con el legislador poblano, estuvieron el Cap. Alt. Marcelino Tuero Zorrilla, presidente del Cuerpo Consultivo Marítimo Mercante, el Cap. Alt. Ysmael García y, por alguna equivocación de la reportera Tania Rosas, nombra como Secretario General de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, a Héctor López Gutiérrez (https://www.eleconomista.com.mx/politica/Marinos-no-respaldan-iniciativa-de-reforma-de-Pena-Nieto-Barbosa–20160414-0159.html). En esa reunión, los marinos aseguraron que “La iniciativa de reforma a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, la Ley de Navegación y Comercio Marítimos y la Ley de Puertos debe considerarse improcedente y ser desechada”; fatigoso lector.

O cuando un año más tarde, el mes de mayo del 2017 en el puerto de Veracruz, Fernández Perroni, como secretario del Cuerpo Consultivo Marítimo Mercante, propuso a marinos mercantes enderezar demandas de amparo en contra de la misma iniciativa que trasladaba las capitanías de puerto a la SEMAR. Los marinos mercantes entre los que se encontraba el hoy Director General de Marina Mercante, Fernández Perroni presentaron un documento en el que argumentaban: “Si de forma insensible se extendieran estas atribuciones a las fuerzas armadas, sin considerar los intereses de la sociedad a la que sirven, concentradas sólo en robustecer las entidades militares en regular a los actores de la actividad comercial portuaria e industrial por mar, que se verían afectados con el actuar de personal con formación militar que por lo mismo carecen de la mentalidad y vocación para el ejercicio del comercio marítimo donde hablamos de competitividad en los negocios, por eso es la SCT y no la Marina de Guerra la que ha estado al frente como Autoridad Marítima”, pedregoso lector.

Pero no, Fernández Perroni no ha contestado la solicitud que con base en el Artículo 8° Constitucional le hiciera el Cap. Alt. Rivera Hernández el pasado 5 de diciembre pasado, adjuntando copia del Permiso Temporal para Navegación: PTN/122/2018 mediante el oficio número 7.2.201.419 fechado en la Ciudad de México e, 22 de noviembre del 2018, con holograma número 071333, firmado por el entonces director general Lic. Saturnino Hermida Mayoral, dirigido al C. Oscar Fabián Caldera Carrillo, representante legal de Constructora Subacuática Diavaz, S.A. de C.V., así como copia del alcance del oficio 7.2.201.419, con fecha 27 de noviembre del 2018, firmado por el entonces director de Registro y Programas, Lic. Álvaro Guadarrama Mejía, dirigido al mismo Caldera Carrillo, ambos “para operar y explotar en navegación de cabotaje en vías generales de comunicación por agua, la embarcación “Árbol Grande” de bandera extranjera (España),fangoso lector.

El peticionario Cap. Alt. Rivera Hernández, también adjunta copia del Despacho de la Embarcación de bandera extranjera “Far Sentinel” expedido por la Capitanía de Puerto de Dos Bocas, Tabasco, Cap. Alt. Alejandro Abel Marchena Martínez, para efecto de mostrar cómo las embarcaciones con bandera extranjera no contratan personal mexicano, tal y como se muestra en el Roll de Tripulantes agregado al mencionado documento y en el que se registran noruegos, suecos, filipinos entre los oficiales. También adjunta una relación de embarcaciones de bandera extranjera Malta y Noruega, entre otras,  que se encuentran realizando cabotaje en costas mexicanas pero que no reconocen los documentos de la gente de mar México, a pesar de que los marinos mercantes nacionales están reconocidos y cumplen de conformidad con la Legislación Marítima Mexicana e Internacional, tal y como lo establece el Convenio Sobre Documentos de Identidad de la Gente de Mar, 1958 (Convenio 108/OIT) y el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW1978), incluidas las enmiendas de Manila 2010, publicado en el Diario Oficial de la Federación del lunes 2 de diciembre del 2013, del cual también adjunta copia y plantea: por qué esas embarcaciones con Permisos Temporales, no cumplen con lo establecido en el Artículo 123 constitucional, el Artículo 24 del Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos y el Artículo 7 de la Ley Federal del Trabajo, fragoso lector.

Finalmente, en el punto Tercero de su petición, Rivera Hernández solicita, en caso de ser procedente, “se sirva EMITIR UN OFICIO CIRCULAR, a través de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante a las Capitanías de Puerto, a efecto de que estas hagan que se cumpla con lo que marca la Ley y los convenios internacionales y no se afecten los derechos laborales de los marinos mercantes mexicanos dentro del territorio nacional”. Dicha petición sería similar al Oficio Circular Núm. 7.2.101.305.000/2016 de fecha 18 de octubre del 2016, dirigido a los C.C. Capitanes de Puerto del Sector Marítimo Portuario, firmado por el Director General Adjunto de Protección y Seguridad Marítima, Cap. Alt. Enrique Casarrubias García, en el que “se hace de su conocimiento que… “el personal mercante mexicanos con documentación expedida por esta Autoridad Marítima, que tripula embarcaciones o artefactos navales que realizan NAVEGACIÓN DE ALTURA, y enarbolan bandera mexicana o extranjera, deben contar con el refrendo de título profesional, certificado de competencia especial, certificado de competencia y libretas de mar…” Cabe aclarar que el capitán de altura Rivera Hernández, presentó copia de su escrito a la Secretaría de Marina, por lo menos así lo marca el acuse de recibido en la Oficialía de Partes de SEMAR con fecha de 5 de diciembre del 2018, rugoso lector.

Por todo esto, insisto, preocupa el concepto de globalización que externó en ingeniero Héctor López Gutiérrez en entrevista concedida a El Barlovento, y publicada el pasado 9 de noviembre del presente año, porque es patente que ese proceso global ha perjudicado al sector laboral mexicano, mermado a las empresas nacionales, y favorecido a las extranjeras, tal y como lo constatan las declaraciones del pasado 18 de agosto del capitán Enrique Lozano Díaz inspector de la ITF en el puerto de Veracruz, quien explicó que a pesar de existir un pleito laboral, la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STyPS), las autoridades marítimas (Capitanía de Puerto), y un Juez, permitieron la liberación y salida de los buques “Caballo Marango” y “Caballo Maya” al Puerto de Galveston Texas que se encontraban atracados en los puertos de Coatzacoalcos y Veracruz respectivamente”. Los tripulantes mexicanos que reclaman el pago de salarios caídos estuvieron durante varios meses en los muelles de los puertos sin recibir su salario y ningún apoyo por parte de las autoridades. En el caso del buque “Caballo Maya” estuvo en el malecón de Veracruz, frente a la Torre de PEMEX y a 500 metros del edificio donde se localizan las oficinas de la Orden de Capitanes y Pilotos, de la ITF del puerto y El Colegio de Marinos, nadie de esas agrupaciones sindicales que supuestamente defienden los intereses laborales de la gente de mar, acudió en su auxilio, a pesar de que no tenían dinero para comer, fatigoso lector.

La empresa Australiana Sahara Maritime conjuntamente con la empresa Oceanografía se llevaron a los buques a pesar del pleito laboral que tienen con los tripulantes mexicanos que reclaman el pago de salarios caídos y los buques significaban una presión y garantía para el pago de esos salarios. Sin embargo, el capitán Lozano Díaz, explicó que el pleito laboral se continuará realizando por parte de la Federación Internacional de los trabajadores del Transporte (ITF) de la que él es inspector en el puerto de Veracruz. Dijo que tan solo a los 22 trabajadores mexicanos del buque “Caballo Marango”, les adeudan más de 9 millones de pesos. Como este buque es de bandera panameña, ya solicitó ayuda a la autoridad marítima de Panamá para que intervenga ante ésta injusticia. La empresa Oceanografía tiene en total como 20 buques y, todos se encuentran en la misma situación. Adeuda salarios a más de 500 trabajadores, por lo que ideal sería ideal que esa se declare en quiebra y de la venta de los barcos, liquide los salarios adeudados a los tripulantes afectados, farrangoso lector.

“Caballo Maya”, barco de Oceanografía, anclado en el malecón del puerto de Veracruz, frente al edificio de Pemex. 30 de abril del 2017. Foto de Raúl Hernández

Ciertamente, la ITF ha perdido credibilidad en México y el mundo. David Cockroft, ex secretario general de la ITF de 1994 a 2013, que había comenzado su carrera sindical en el Congreso de la Unión Británica de Comercio en 1978, luego fue jefe de Investigación de la Asociación de Personal Profesional, Ejecutivo, Administrativo e Informático, y posteriormente fue el secretario de Empleados Asalariados Industriales en la Federación Internacional de Empleados Comerciales, de Oficina, Profesionales y Técnicos, en 2000, siendo secretario de la ITF, pudo comprar un certificado de primer oficial panameño para navegar un barco por $4,000 dólares, a pesar de que no tenía competencia o experiencia marítimas. Un escándalo. Pese a las reiteradas aseveraciones de que Panamá está limpiando sus procederes, Roberto Linares, el jefe de la Autoridad Marítima de ese país, renunció en junio después de que se descubrió que los trabajadores estaban siendo certificados sin las calificaciones adecuadas. “El escándalo nos retrotrae a los días en que Panamá fue llamado una ‘bandera de conveniencia’”, dice Franklin Castrellón, ex portavoz de la Comisión del Canal de Panamá, una agencia independiente que operó el canal hasta que el Panamá tomó el control de manos de Estados Unidos 1999,convenenciero lector.

Según el informe sobre Transporte Marítimo de la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y  desarrollo (UNCTAD) 2015, el 71% de la flota mercante mundial opera bajo el sistema de libre matriculación o bandera de conveniencia, sistema reconocido por la UNCTAD, y sus ventajas favorecen a un ínfimo de países industrializados que se valen de este registro abierto que facilita la exención de impuestos, evita el cumplimiento de las normas tradicionales de navegación, los procedimientos de inspección y permite economizar costos de mano de obra con salarios muy por debajo del nivel reglamentario. Este sistema inició el siglo pasado, cuando los armadores norteamericanos empezaron a matricular sus barcos en Panamá a fin de evadir los impuestos considerados abusivos y los costos de mano de obra, algo similar al 2% aplicado en México y que dio como resultado la virtual desaparición de la marina mercante mexicana. Posteriormente matricularon embarcaciones en Liberia, considerado también como protectorado norteamericano. Le siguieron Grecia, Chipre, Malta y otros. A esto, hay que agregar la corrupción en México y el desconocimiento de las autoridades y la falta de voluntad política para resolver el problema como el presentado por el capitán Rivera Hernández. Las consecuencias: Dependencia estratégica de navieras que controlan e imponen tarifas, violaciones a los derechos laborales de las tripulaciones, monopolio de rutas marítimas, así como la enrome contaminación por el uso del combustible de la más baja calidad que coloca a la marina mercante mundial como el transporte más contaminante del mundo, contaminado lector.

A los países que matriculan con bandera de conveniencia, hay que agregar en México, a los que no reconocen los documentos de los marinos mercantes mexicanos, nos dice nuestro consejero experto, el Duque de Alba. “El capitán de puerto sólo se limita a verificar el permiso de navegación que le autorizan en la Dirección de Marina Mercante en la –ciudad de México y checa si hay algún punto adicional. Lo curioso es que al parecer, la autoridad portuaria, o sea, el capitán de puerto, debería saber si esas banderas reconocen o no los documentos de los marinos mexicanos. Lo más seguro es que la oficina que expide el permiso de navegación, debe saber qué banderas reconocen o no la documentación de las tripulaciones mexicanas, pues son ellos los que otorgan el permiso, es decir, el problema se origina en la Dirección General de Marina Mercante, dependiente de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante en la Ciudad de México, no en las capitanías de puerto, aunque la autoridad que debe hacer cumplir la ley en todos los puertos, es el capitán de puerto”, congruente lector.

Por otro lado, agrega el Duque de Alba, “el que tramita todos los permisos, son los representantes legales de las empresas de buques o armadoras. Esa información viene en cada permiso de navegación, así como el número de contrato. Una vez que ellos tienen el permiso de navegación, por medio de la agencia hace los trámites para el despacho en la capitanía de cada puerto. El director de Marina Mercante tiene la facultad de agregar o quitar algún punto en las condiciones adicionales de cada permiso de navegación. Por eso, el peticionario está solicitando que se agregue en las condiciones adicionales, la exigencia de contratar tripulación mexicana si va a navegar en aguas nacionales a través de una circular dirigida a todas las capitanías de puerto, UNICAPAM de SEMAR, para que hagan que se cumpla la ley, porque ellos son los que deben aplicarla en cada puerto”, cumplido lector.

“Durante mucho tiempo, todo esto se ha manejado a conveniencia del gobierno, no tienen ningún interés en el fomento de la marina mercante ni de la gente de mar. No les interesa, porque no saben o por corrupción, o las dos cosas”, agrega el Duque de Alba. “Un ejemplo: en el 2010 se firmó el convenio de Vila, en el que se maneja todo lo relacionado a las inspecciones del Estado Rector del Puerto. Esto apenas el año pasado se empezó a hacer, las enmiendas de manila 2010 del STCW, el Convenio da cinco años para su aplicación y en México el plazo era en 2017. Como no pudo cumplir, porque las autoridades de la SCT en México nunca sacaron una circular con prorroga al 2019 para aguas nacionales. En fin, que muchos problemas derivan de que México ya no quiere ratificar los convenios que todos los países si ratifican, y que gran tonelaje mundial ya lo ha realizado. El ejemplo más claro es la negativa de firmar el Convenio sobre trabajo marítimo (MLC) en perjuicio de todos los marinos mercantes de nuestro país”, dice el Duque de Alba, perjudicado lector.

“Hay que destacar el valor civil y voluntad del capitán Rivera Hernández, pues no es posible que en México las autoridades respectivas no quieran hacer valer los documentos de los marinos mercantes, es decir, Marina Mercante, Capitanías de Puerto, INICAPAN, SEMAR. Hay muchos marinos mercantes que se embarcan en el extranjero y tienen problemas porque les piden cursos que aquí en nuestro país las autoridades de marina mercante ni los conocen, por lo que termina tomando esos cursos. Mucha de la culpa la tienen los marinos mercantes por no levantar la voz con valor civil y exigir a las autoridades que tienen la facultad y obligación de corregir estas anomalías. Exigirles a los sindicatos que cumplan, pues sólo se meten hasta donde les conviene y hasta donde no les afecte sus intereses, porque como gente de escritorio, no saben de los problemas de las tripulaciones”, termina el Duque de Alba. Por lo pronto, veremos si el capitán Fernández Perroni dará respuesta a las peticiones del capitán Rivera Hernández,capicúa lector.

Hasta la próxima, con más del concepto integral del comercio exterior.

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Raúl Hernández Rivera En el periodismo desde 1966 en Excélsior, y desde 1971 con el tema de comercio exterior en revista Metrópolis 70 (1971-75), periódicos Uno Más Uno (1979), El Financiero (1983-84), Heraldo de México (1986), El Universal (1986-88), El Economista (1989-91), Asociación de Mexicana de Editores de los Estados (1994-97) y Agencia Mexicana de Información (1997-99). Revistas: de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos (de la Secretaría de la Presidencia de la República en 1976, Mi Ciudad (1982). Técnica y Humanismo (CONALEP en 1982); BARLOVENTO, (propia) sobre comercio exterior y Visión (1992-95). Otras actividades: Impartición de seminarios, cursos y conferencias sobre comercio exterior en el CONALEP SECOFI, Escuela Superior de Economía (IPN), Universidad Autónoma del Estado de México, ENEP Aragón y Acatlán Universidad de Colima y Universidad del Nuevo Mundo. Organizador de 36 viajes de prácticas a los principales puertos marítimos mexicanos. Asistencia a más de 20 diplomados sobre temas económico y político. Realización de 17 estudios especializados en materia de comercio exterior conjuntamente con estudiantes: "Ríos navegables en México", "El envase, empaque y embalaje", "Transporte de carga en FF.CC", "El Impacto de las comunicaciones y los transportes en el área de influencia del puerto de Manzanillo", entre otros. Coordinador del 1°, 2° y 3° Diplomado "El Concepto Integral del Comercio Exterior" en las LVI, LVII y LIX Legislaturas de la Cámara de Diputados. Director del Centro Cultural y Artesanal Xochicalco (1999-2001) desde donde se enviaron a Viena, Austria, seis contenedores de 40 toneladas cada uno de artesanías, beneficiando a más de dos mil artesanos mexicanos. Actualmente escribe los libros: Sobre puertos y marina mercante mexicanos, “Barlovento, crónica del saqueo”; “Maltratados por los Tratados mal tratados”. Una crítica mordaz sobre los tratados, convenios y acuerdos que nuestro país ha firmado en su historia, y “Comercialización, la gran ausente en el comercio exterior mexicano” sobre la carencia de una cultura de comercio exterior.

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