Por Raúl Hernández Rivera
Mazatlán, Sinaloa, México. Ubicado en la costa Oeste de México, en el litoral del Océano Pacífico del estado de Sinaloa, el puerto de Mazatlán atiende el 1.6 % del total de la carga que se mueve en los puertos mexicanos, que lo coloca en 8° lugar nacional. Ocupa el 72 lugar en movimiento portuario con 48,729 TEUs en 2018, entre los puertos latinoamericanos, según la CEPAL.
En el puerto de Mazatlán se mueve petróleo y derivados, productos pesqueros, rollos de lámina, rieles, varilla, sal, placas de acero, garbanzo, harina de pescado y atún. En el puerto se encuentra también la flota atunera más grande e importante de Latinoamérica.
Su línea de atraque sirve para cruceros y transbordadores que conectan al puerto de La Paz, Baja California Sur, con un movimiento acumulado al mes de abril del presente año de 164,524 pasajeros.
A sus características de infraestructura portuaria y de su ubicación geográfica, hay que agregar que en sus playas se registran los atardeceres más bellos del mundo, que se pueden disfrutar recorriendo el malecón de 24 kilómetros de largo, ya sea a pie, en bicicleta o en auto.
En el marco de la ceremonia de graduación 2019 de la Escuela Náutica Mercante “Cap. Alt. Antonio Gómez Maqueo” de Mazatlán, entrevistamos al director de la Administración Portuaria Integral, Lic. Jorge González Olivieri, a quien El Barlovento (EB) le planteó de inicio: no hay cultura marítima, hay muchas ganas con un señor presidente que habla de la 4ª. Transformación y del Plan Nacional de Desarrollo, pero no se ve en dónde está la marina mercante o los puertos en sus discursos.
Y no es difícil suponer el impacto que tiene un muelle, un barco, un ferrocarril o un camión en la economía regional, y nacional.
¿Cuántos productores mexicanos sacan sus mercancías competitivas, de impacto nacional, o seguimos dependiendo del comercio intrafirmas que compone el 80% del total del comercio exterior de nuestro país. Por cierto, ese 80% de comercio exterior, sólo contiene el 19% de integración nacional.
En éste contexto, le pregunto: ¿qué tipo de promoción hace la API Mazatlán con productores mexicanos?, si es que lo hace, o ¿cómo enfoca su servicios al manejo de carga, para que toda esta infraestructura, con su andamiaje legal y el esquema de operación impacte en mayor y mejor medida al desarrollo del país?, o ¿cuál es, en su opinión, lo que tendría que hacerse?
El Lic. Jorge González Olivieri (JGO), director de la API Mazatlán desde el 24 de enero del presente año, y con más de 40 años en el comercio exterior y desde 1994 en la administración portuaria contesta:
¿Usted cree que las promociones que haga la API puedan aumentar ese 19 % de integración nacional, o que vayan a ayudar a incrementar otro tipo de comercio que no sea el de intrafirmas?
EB.- ¿Usted cree que no la tiene que hacer?
JGO.- …lo estamos haciendo, pero, ¿Cuál es el problema de ese comercio intrafirmas?
Usted empezó con que estamos mal en la marina mercante nacional…
EB.- Pero el comercio intrafirmas nos ata a una dependencia, ¿no lo cree?
JGO.- La tenemos, y no la podemos negar. Esa dependencia es más bien, una co dependencia. Tanto nosotros dependemos de ellos como ellos dependen de nosotros. No hay abuso.
EB.- ¿Pero no tendríamos que estar aprovechando esa ventaja que tenemos? Está bien, tenemos esa alternativa comercial, ese nicho de mercado intrafirmas, pero ¿y los productores nacionales que sabemos que existen? Hay productores altamente competitivos que pueden exportar en forma eficiente, pero hay que decirles que aquí hay un puerto…
A dónde voy, licenciado González. ¿Cuánto tiempo tenemos dependiendo de la influencia extranjera y todo lo que hacemos en infraestructura, política comercial, planeación de producción, van a favor de intereses no necesariamente mexicanos? Y nuevamente insisto: si estamos hablando del inicio de un nuevo gobierno y parece que tiene buenas intenciones, ¿no sería esta la oportunidad para, si tenemos ese nicho de mercado, lo seguimos atendiendo, no estamos en contra de eso, pero, ¿y que tal si empezamos a hacer un trabajo con los productores mexicanos…?
JGO.- Ese trabajo se está haciendo y no son los puertos precisamente los que están interviniendo. Un ejemplo es la industria automotriz, que usted mencionó. En esa industria, cada año hay más empresas que sustituyen partes de importación, y son empresas mexicanas en su mayoría.
Fabricantes de suspensiones, por ejemplo, que está en Holanda, se deciden venir a México a instalar una fábrica de suspensiones, perfecto. Las partes de las suspensiones, que van a ser parte de un automóvil, son fabricadas en México, por técnicos mexicanos que se han estado preparando, ya sea en Holanda o Japón, o el país de origen de esas fábricas.
Entonces, ahí es donde nosotros empezamos a tener una integración de ese mercado. El producto, va a seguir yendo al mismo mercado que usted señaló, intramarcas, sin falla, porque están produciendo para un negocio que ya existe.
Ahora, pensando en negocios nuevos. ¿Cómo vamos nosotros a levantar a México -sin pensar en puertos-, para que deje huella en el mundo con productos nacionales? Ahí tenemos que empezar con desarrollo de tecnología. Después vienen patentes y marcas, y después de eso, viene la lucha por entrar en el mercado internacional, que no es fácil.
Ahora vamos nosotros. ¿Qué tenemos en desarrollo de nuevos productos de tecnología y de patentes y marcas? No lo sé.
Pero lo que sí sé, es que he ido al Bajío, ( región geográfica del Centronorte-Occidente de México, que comprende los estados de Aguascalientes, Jalisco, Guanajuato, Querétaro, San Luis Potosí y Zacatecas), a buscar clientes para el puerto, que tenemos ya varios de ese mercado tan importante, y me encuentro varias escuelas de japoneses, alemanes, de los gringos, capacitando a personas no solamente para que aprendan a manejar una máquina, sino que aprendan cómo trabajar dentro de esta nueva era la del 4G.
Eso es diferente, antes entraba un operario y le decían: a las ocho de la mañana aplastas el botón verde, te vas a ver si todo está funcionando, a las 10 checas otra vez, y si se para, vuelves a aplastar el botón verde. Y no pasaban de ahí. Ahora no es así.
Ahora entran hasta tipos de personal para la fabricación de productos, ellos mismos buscan proveedores o generan proveedores para todo lo que necesitan… y estamos hablando de una industria altamente evolucionada.
Toda la cuestión automotriz que no podemos negar que es un porcentaje muy importante del mercado internacional de México.
Ese mercado, está gobernado por cuotas, tanto exportas, tanto importas. Si exportas tanto, tienes derecho a importar tanto de compensación.
Y así funciona en todo el mundo. Así funciona en Brasil, España, Alemania.
A través de so, México va a seguir manteniendo, digamos, la raya de la semana, el pago de la semana.
Ahora, si pensamos en algo nuevo, ¿en qué pudiéramos pensar?
EB.- es decir, el puerto se convierte no sólo en un eslabón entre diferentes modos de transporte de mercancías, ¿sino también en un detonador…?
JGO.- …llamémosle facilitador…
EB.- ¿facilitador de negocios?
JGO.- El puerto se convierte en un facilitador de negocios.
El puerto, su función es un lugar en donde llegan y salen cosas. Así de fácil. Nada más que en los puertos se tiene la ventaja de analizar qué es lo que se mueve en el puerto. Cuál es su origen y cuál es su destino.
Ahí, lo que en los puertos hacemos, y no me limito nada más a Mazatlán, es buscar mercancía y negocios para poderlos adicionar a las líneas de productos que ya estamos manejando. Con eso, ¿qué es lo que tenemos nosotros?. En el puerto se puede conformar una masa crítica que permita una reducción de costos en el transporte para los productos y así dar una mejor oferta en el mercado…
EB.- ¿Cuánto tiempo tiene en este asunto de la administración de puertos?
JGO.- Tengo en comercio internacional, en administración portuaria, en importaciones y exportaciones, desde 1975. No todos en los puertos, pero en negocios internacionales.
EB.- Yo creo que usted tiene el mismo sentimiento. Usted quiere a su país, ¿cierto?
JGO.- Por eso no me he ido. Y no me voy porque quiero hacer algo por mi país. Y lo he estado haciendo toda mi vida en lo que puedo. Y lo voy a seguir haciendo.
EB.- ¿En dónde estudió?
JGO.- En la Universidad La Salle, de la Ciudad de México.
EB.- ¿Es licenciado en?
JGO.- Administración de empresas.
EB.- ¿Qué le diría usted al presidente López Obrador si lo tuviera sentado aquí? Oiga, esto sí hágalo, oiga, acá la está regando…
JGO.- Le diría, ven conmigo, vamos a trabajar juntos.
EB.- …pero él no habla de puertos, no habla de marina mercante, no habla de comercio exterior… y se entiende. El Himno Nacional no menciona al mar, por ejemplo…
JGO.- No, si creo que fue Ruiz Cortines el que empezó con esto de la famosa “Marcha al mar”…
EB.- ¿Qué tenemos que hacer para incentivar, para que la gente empiece a entender que estamos en un país cien por ciento marítimo? En ese contexto le pregunto: ¿qué nexos tiene con la Escuela Náutica Mercante “Cap. Alt. Antonio Gómez Maqueo” de Mazatlán, y cómo esto que usted ya sabe, y lo tiene en los huesos, lo lleva en el ADN, cómo puede usted motivar a los jóvenes, para incrementar esa cultura marítima?
JGO.- Con las escuelas náuticas mercantes me he metido mucho. En Veracruz estuve dándoles pláticas, tanto en la maestría como en la carrera. Y ahora ya lo tengo programado, y no lo había hecho antes porque acabo de entrar en enero, ya tenemos contemplado empezar a darles pláticas a los chamacos a partir de que empiece el próximo ciclo lectivo.
Porque mi interés es que, si no saben que existe por lo menos abrirles la cabeza para que conozcan un mayor campo de acción para ellos. Si de algo les sirve mi experiencia a los muchachos, que la aprovechen.
En los puertos estoy desde noviembre del 1994. De 1975 al 94, estuve en puros negocios privados. Haciendo comercio exterior, para nada tenía que ver con los barcos. Entré aquí porque necesitaban un gerente comercial, y porque soy muy aventado.
Llegué aquí y no sabía nada de puertos, y lo primero que hice fue empezar a estudiar todo sobre los puertos. Tuve un seminario de especialización el primer año en el puerto de Nueva York, el segundo año en el puerto de Valencia, el tercer año en el puerto de Rotterdam, y en el cuarto año en el puerto de Le Havre; un mes en cada uno de esos lugares. Fueron cuatro años seguidos de un seminario de especialización que me ayudaron mucho a entender qué son los puertos, desde lo que es su operación, finanzas, planeación, todo.
Y de ahí ya me picó el veneno y desde ese entonces estoy en los puertos.
EB.- ¿Y qué sugiere para los puertos mexicanos?
JGO.- Que busquen el negocio. No somos hermanas de la caridad.
EB.- ¿Por qué lo dice?
JGO.- Porque México no está para perder dinero. Y aparte, si vamos a buscar la ley, la Ley General de Sociedades Mercantiles, estos puertos se apellidan Sociedad Anónima de Capital Variable, por lo tanto tenemos que buscar utilidades. El no tenerlas, es faltar a los principios de la sociedad.
EB.- ¿Qué otras leyes tiene que ver con el puerto?
JGO.- Todas. Búsquele la que quiera, todas. Ley Federal de Derechos, Ley de Amparo, en caso de pleito; Ley de Asentamientos Humanos, leyes y reglamentos en materia ambiental, búsquele…
EB.- ¿Cómo impide el desarrollo del puerto, el desarrollo del área urbana?… el fundo legal, el tránsito de camiones por las calles de la ciudad…
JGO.- Mire, hay una materia de estudio muy buena que le llamaos Relación Puerto Ciudad, y la base de esa relación es el respeto mutuo. Tanto del puerto a la ciudad, como de la ciudad al puerto. Yo no te voy a fregar y tú no me vas a fregar. Yo te voy a ayudar y tú me vas a ayudar.
Mientras no se tenga eso, ni el puerto ni la ciudad van a prosperar.
EB.- Y en estos estos cinco meses al frente de la API, ¿cuál es su evaluación?
JGO.- A todo dar, muy buena, jajajaja.
EB.- No, pero ya en serio.
JGO.- Si, hace rato preguntaba usted qué podemos hacer los mexicanos. Y lo único que tenemos que hacer es saber en dónde estamos parados. Conocer nuestras capacidades más que nuestras limitantes. Ponernos objetivos claros y alcanzables. Y trabajo.
EB.- ¿Y cuáles son esos objetivos para usted?
JGO.- El más importante, para mí, en un puerto, es mantener al puerto dentro de los niveles que demanda la industria naviera y el comercio internacional. Eso es el principio, y de ahí emana todo lo demás en materia de capacidad, de relación puerto ciudad, de crecimiento, de planeación, de todo…
Si yo no sé con quién voy a trabajar, llámese barcos, no sé lo que necesitan, pues no tengo un buen negocio. Y por otro lado, cuál es la capacidad de almacenaje, desalojo, de ingreso, de egreso de carga…
EB.- Tengo un referente en el puerto de Tampico, manejado por la cooperativa del Gremio Unido de Alijadores de Tampico. Su líder, Gerardo Gómez Castillo colocó al puerto en la más alta calificación mundial. La Lloyd de Londres llegó a calificar al puerto de Tampico en 1988, como uno de los siete mejores puertos del mundo porque no había mermas, robos, demoras, y varios factores más. Don Gerardo, hombre especial, trabajador portuario y líder excepcional, me dijo una vez: el puerto es uno de los más limpios del mundo, yo le doy mil pesos por cada basura que encuentre. Y no, durante la vida de ese señor al frente del GUAT, nunca encontré una sola basura.
En las bodegas, la carga estaba alineada y muy ordenada, cuando no se manejaban aún contenedores.
Le pregunté una vez a Don Gerardo: ¿cómo va a dejar usted el puerto? Hay gente capacitada para que ésta mística se mantenga aun cuando ya no esté usted.
Ahora le pregunto. ¿Usted pretende dejar una mística en el puerto? ¿Qué va a pasar cuando usted ya no esté en Mazatlán?
JGO.- Yo no pretendo dejar bienes materiales o infraestructura física. Lo que pretendo dejar es una forma de ser y una forma de trabajar. Y eso no tiene precio.
Si yo logro eso, me doy por servido.
EB.- ¿Piensa usted que Mazatlán puede llegar a ser calificado por la Lloyd de Londres como uno de los mejores puertos del mundo?
JGO.- Estamos muy bien calificados, que yo sepa, sí.
Es más, nos acaban de mandar el último cuestionario de este año…
Mazatlán maneja el 1.6 % de toda la carga de México, o sea, nada. Pero para nosotros, maneja el 100%. Es nuestro Mazatlán, y es nuestro puerto.
EB.- Pero el área de influencia del puerto tiene más posibilidades, ¿cierto?
JGO.- El área de influencia ya no se mide por kilómetros. Se mide por eficiencias, por oportunidades y en eso estamos nosotros.
Por ejemplo, tenemos una parte importante de nuestra carga que viene del Bajío. Y el Bajío está más cerca de Lázaro Cárdenas y Manzanillo que Mazatlán. Pero les hemos encontrado la forma del manejo de sus productos, sistemas de informática para agilizar el servicio y nos ha dado muy buen resultado.
Estamos acrecentando ese mercado.
EB.- Digamos entonces que usted dice que una Administración Portuaria Integral debe tener qué…
JGO.- …es que no es fácil contestar esa pregunta tal y como usted la plantea.
EB.- Cada puerto es una cosa diferente, ¿cierto?
JGO.- El puerto, están los objetivos en la escritura de la sociedad. Manejar bienes, hacer esto, aquello… eficiencia por todos lados…
La búsqueda de eficiencia es para mí lo más importante. Un puerto torpe, nunca progresa.
EB.- Le propuse recientemente al Cap. Fulgencio García, director de FIDENA, que hiciera un blog para cada escuela náutica, no tiene costo y el material podrían proveerlo los mismos estudiantes. Ir, por ejemplo, al muelle y grabar en video tal o cual maniobra recién aprendida en clase, y hacer un trabajo de lo que cada alumno piensa que puede aplicar sus conocimientos, y el mejor trabajo, subirlo al blog de cada escuela. Esto, por supuesto, supervisado por los maestros.
Le pregunto, ¿qué le sugiere usted a FIDENA para promover las escuelas náuticas?
JGO.- Le voy a decir una cosa. El puerto no tiene nada que ver con la navegación, ni con las máquinas del barco, y eso es lo que enseñan en las náuticas: Cubierta y Máquinas.
EB.- Es decir, ¿en un puerto debe haber un marino mercante?
JGO.- No necesariamente, no lo necesita. Nuestro negocio es de la orilla del muelle, en tierra firma para acá. Para afuera, es negocio de los marinos. Antes le mencioné que tenemos que estudiar y tener en consideración a los barcos, tamaño, tecnología…
EB.- Estamos hablando de administración, ¿cierto?
JGO.- Así es, nosotros estamos trabajando, administrando, de la orilla del mar hacia adentro. Y el barco puede ser negocio si lo sumamos a la administración portuaria, pero no creo que esas sean las intenciones del administrador tener barcos.
EB.- Hablan de una Universidad náutica mercante y parece que hay la idea de establecer la administración portuaria como una materia a desarrollar y mejorar. ¿Cree usted que es buena idea?
JGO.- No les hace daño estudiar administración portuaria. Como tampoco les haría daño a los que están estudiando en otras universidades estudiar algo de puertos, o de marina.
EB.- ¿Qué necesitamos hacer para fomentar la cultura marítima en el país?
JGO.- Pues el que no tiene interés, le importa un comino, es la verdad. ¿Cómo despertamos el interés? Para mí es el punto interesante. Si se logra despertar el interés en las personas, ellos solos van a generar estructuras para el aprendizaje, si no las hay, o van a reforzar las que ya existen.
Le quiero hacer una pregunta a usted como reportero que es:
¿Por qué un capitán de navío extranjero no puede tripular en aguas mexicanas un barco mercante mexicano, y por qué un capitán mexicano puede tripular un barco de cualquier bandera y en donde se le pegue la gana?. Eso es discriminación, ¿o no?
