Paraguay tiene la mayor flota mercante de la hidrovía Paraguay-Paraná

La Hidrovía Paraná-Paraguay es uno de los mayores sistemas navegables y se ha constituido en el mayor factor de cohesión histórica, humana y económica de los países sudamericanos que la conforman.

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Asunción, Paraguay, 15 dde julio del 2019.- Actualmente Paraguay tiene la mayor flota de la hidrovía, barcaza con capacidad para 512 contenedores de 20 pies y 80 conexiones, la más grande que se conoce dentro del área, y un poderoso remolcador-empujador. Estas unidades fueron adquiridas en el año 2013 convirtiéndose de esta manera en la flota mercante más grande de la hidrovía.

Ambas unidades fueron adquiridas en Malasia en el marco de un programa de inversiones de US$ 16 millones. De esta forma Paraguay cuenta actualmente con la 3ª flota fluvial a nivel mundial después de EEUU y China con 2.200 barcazas y 200 remolcadores e incluye además barcazas para el transporte de líquidos, hidrocarburos y gases.

PROBLEMAS EN EL CORREDOR

El acuerdo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, firmado por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, reafirma el principio de la libre navegación por los ríos de la Cuenca del Plata y contempla el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad de los ríos Paraguay y Paraná desde Puerto Cáceres, en el Pantanal brasileño, hasta Nueva Palmira, en Uruguay.

Sin embargo las embarcaciones bajo bandera paraguaya sufren cantidad de trabas al llegar a puertos argentinos, violando el tratado de libre navegabilidad.

El Gobierno nacional tiempo atrás hizo una denuncia ante el Parlasur por el incumplimiento del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Alfonso González Núñez hizo referencia a un sinnúmero de barreras unilaterales que el gobierno de Cristina de Kirchner impone en su dilatado tramo territorial a los buques, barcazas y convoyes con emblemas de los consocios que navegan por la hidrovía.

OPTIMIZAR EL TRÁNSITO FLUVIAL

El objetivo principal de la Hidrovía es favorecer las comunicaciones fluviales optimizando la navegación diurna y nocturna de barcazas y remolcadores durante la mayor parte del año.

En el caso particular de Bolivia y Paraguay, esta hidrovía significa una importante oportunidad para mejorar su acceso a los puertos de ultramar tanto en el delta del Paraná con la potencialidad de Diamante como terminal más septentrional; hasta los puertos de la Costa Atlántica, como los puertos de Buenos Aires o Montevideo.

La hidrovía debe asegurar el uso completo de las flotas y de los puertos, según las condiciones de navegación. También ha de contribuir como un factor de desarrollo e integración para los países de la Cuenca del Plata.

Se debe garantizar la navegación diurna y nocturna de convoyes -formados por barcazas y un remolcador de empuje- durante todo el año, de modo de permitir el transporte de los productos de la región en importantes volúmenes de carga, a través de grandes distancias y con el menor costo posible.

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Raúl Hernández Rivera En el periodismo desde 1966 en Excélsior, y desde 1971 con el tema de comercio exterior en revista Metrópolis 70 (1971-75), periódicos Uno Más Uno (1979), El Financiero (1983-84), Heraldo de México (1986), El Universal (1986-88), El Economista (1989-91), Asociación de Mexicana de Editores de los Estados (1994-97) y Agencia Mexicana de Información (1997-99). Revistas: de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos (de la Secretaría de la Presidencia de la República en 1976, Mi Ciudad (1982). Técnica y Humanismo (CONALEP en 1982); BARLOVENTO, (propia) sobre comercio exterior y Visión (1992-95). Otras actividades: Impartición de seminarios, cursos y conferencias sobre comercio exterior en el CONALEP SECOFI, Escuela Superior de Economía (IPN), Universidad Autónoma del Estado de México, ENEP Aragón y Acatlán Universidad de Colima y Universidad del Nuevo Mundo. Organizador de 36 viajes de prácticas a los principales puertos marítimos mexicanos. Asistencia a más de 20 diplomados sobre temas económico y político. Realización de 17 estudios especializados en materia de comercio exterior conjuntamente con estudiantes: "Ríos navegables en México", "El envase, empaque y embalaje", "Transporte de carga en FF.CC", "El Impacto de las comunicaciones y los transportes en el área de influencia del puerto de Manzanillo", entre otros. Coordinador del 1°, 2° y 3° Diplomado "El Concepto Integral del Comercio Exterior" en las LVI, LVII y LIX Legislaturas de la Cámara de Diputados. Director del Centro Cultural y Artesanal Xochicalco (1999-2001) desde donde se enviaron a Viena, Austria, seis contenedores de 40 toneladas cada uno de artesanías, beneficiando a más de dos mil artesanos mexicanos. Actualmente escribe los libros: Sobre puertos y marina mercante mexicanos, “Barlovento, crónica del saqueo”; “Maltratados por los Tratados mal tratados”. Una crítica mordaz sobre los tratados, convenios y acuerdos que nuestro país ha firmado en su historia, y “Comercialización, la gran ausente en el comercio exterior mexicano” sobre la carencia de una cultura de comercio exterior.

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