Se espera más caos en la cadena de suministro a medida que Omicron obliga a los trabajadores del transporte a renunciar

Camiones llegan para recoger contenedores en el Puerto de Los Ángeles en Los Ángeles, California, EU. 22 de noviembre de 2021. REUTERS / Mike Blake / Foto de archivo

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28 de diciembre de 2021.- Desde la gente de mar que se niega a regresar a los barcos, hasta los conductores de camiones cuya preocupación por los cierres fronterizos relacionados con Covid supera el atractivo de un salario más alto, la industria del transporte se prepara para otro año de montaña rusa de interrupciones en la cadena de suministro.

A medida que aumentan las infecciones por Omicron y los gobiernos endurecen las restricciones, las empresas de logística de todo el mundo, desde gigantes globales hasta pequeñas empresas, no pueden encontrar suficiente personal. Según la Unión Internacional de Transporte por Carretera, alrededor de una quinta parte de todos los trabajos profesionales de conducción de camiones están vacantes, a pesar de que muchos empleadores ofrecen salarios más altos. Algunos bolsillos de envío también están haciendo sonar la campana de advertencia sobre futuras perspectivas de contratación.

“2022 se perfila como otro año de graves interrupciones, falta de suministro y costos extremos para los propietarios de la carga”, dijo Simon Heaney, analista de la consultora de investigación marítima Drewry. “El virus está demostrando una vez más que está a cargo”, dijo, y pronosticó otros 12 meses de trabajo prolongado y trámites burocráticos relacionados con la atención médica.

A medida que la variante mutada de omicron se afianza, los trabajadores que entregan mercancías en barcos y camiones están soportando la peor parte de una infraestructura de la cadena de suministro que todavía está sumida en el caos. Enfrentadas a largas semanas de cuarentena combinadas con la naturaleza precaria de cruzar fronteras y el miedo a enfermarse, algunas personas rechazan contratos mientras que otras buscan trabajo en otro lugar, dicen las empresas.

En Rumanía, muchos conductores de camiones no quieren aceptar trabajos de larga distancia en otras partes de Europa, afectados por los atascos de tráfico de 30 millas (48 kilómetros) del año pasado y las esperas de hasta 18 horas en las fronteras de la UE. Los países donde las infecciones están aumentando son particularmente problemáticos, según Alex Constantinescu, CEO de Alex International Transport 94 SRL, que opera 130 camiones que entregan productos farmacéuticos y alimenticios en todo el continente.

Ya enfrentada a una escasez de conductores antes de la pandemia, la crisis laboral de la industria del transporte por carretera se ha agudizado, dijo. La empresa ha tenido que aumentar los salarios en aproximadamente un 30% durante los últimos tres años.

Preocupaciones por la cuarentena

“Largas horas en la carretera, durmiendo en la cabina y ahora sin saber si las personas con las que interactúas tienen el virus, la conducción de camiones ya no es muy atractiva”, dijo Constantinescu, quien fundó la empresa hace 27 años. “Miro hacia atrás y no veo ninguna nueva generación de conductores. La pandemia ha hecho que este trabajo sea muy poco atractivo “.

En el Reino Unido, las filas de  conductores de vehículos pesados ​​se  desplomaron un 23%, o alrededor de 72.000 personas, en el segundo trimestre en comparación con 2019, según muestran los datos de Logistics UK. En China, es el miedo a las cuarentenas draconianas debido a que la estrategia Covid-zero del gobierno mantiene alejados a los conductores. La semana pasada, toda la ciudad occidental de Xi’an, con una población de 13 millones, entró en un  bloqueo repentino  después de 127 casos.

“China tiene medidas políticas muy estrictas para controlar los brotes y eso hace que los conductores de camiones no estén dispuestos a ir a algunas áreas donde podrían estar en cuarentena”, dijo Salmon Aidan Lee, jefe de poliésteres de la consultora energética Wood Mackenzie. “Estas duras medidas han contribuido aún más a los problemas de la cadena de suministro, y algunas fábricas de poliéster han tenido que cerrar”.

La industria del transporte marítimo se enfrenta a desafíos laborales similares.

Si bien la crisis de cambio de tripulación que impidió que la gente de mar regresara a casa y fuera reemplazada por nuevos marineros se ha aliviado en su mayoría, menos del 5% de la gente de mar estaba a bordo de los barcos después de la expiración de sus contratos a mediados de noviembre, una caída del 9% a mediados de noviembre. Julio, según el indicador de cambio de tripulación de la Declaración de Neptuno, ahora las empresas no pueden atraerlos para que regresen.

Interrupción de la tubería

Western Shipping Pte Ltd. , un operador de petroleros con sede en Singapur, dijo que alrededor del 20% de sus aproximadamente 1.000 marineros no quieren volver a los barcos. Alrededor del 5% de los 30.000 marineros de Anglo-Eastern Univan Group habían indicado hasta el mes pasado que no estaban interesados en un nuevo contrato.

Western Shipping tiene que contratar gente de mar de otras compañías y ofrecerles buenas bonificaciones, según el director gerente Belal Ahmed, quien también preside el Consejo Internacional de Empleadores Marítimos.

Algunos de los que retrasan el regreso al mar son miembros de la tripulación de alto nivel, como oficiales con experiencia y antigüedad, dijo Bjorn Hojgaard, director ejecutivo del administrador de barcos Anglo-Eastern Univan.

“Incluso antes de Covid era difícil conseguir a la persona adecuada con la experiencia y la formación adecuadas en un barco”, dijo Hojgaard, quien también es presidente de la Asociación de Armadores de Hong Kong. “Hoy, tenemos que comprometernos. Eso me preocupa, no estamos haciendo nada bueno por la seguridad de los barcos”.

La escasez puede empeorar ya que los armadores y fletadores solicitan que solo se contrate tripulación vacunada. Y con omicron requiriendo más disparos de refuerzo, la escasez se está intensificando. Menos del 30% de la gente de mar de la India y Filipinas, que se encuentran entre los principales países que proporcionan a los marineros, estaban completamente vacunados a mediados de noviembre, según el indicador de la Declaración de Neptuno.

“No podemos imponer que los marinos se vacunen, pero los clientes afirman que solo utilizarán tripulantes completamente vacunados”, dijo el director ejecutivo de Columbia Shipmanagement Ltd., Mark O’Neil. “Ha sido un desafío mantener estos enormes buques de carga en movimiento”.

Wilhelmsen Ship Management, que administra un grupo de alrededor de 10,000 marineros, está preocupada por la tendencia de los oficiales subalternos que rechazan los contratos, aunque aún no ha afectado la tasa general de retención de la tripulación de la compañía, dijo el CEO Carl Schou. Aún así, la línea de futuros oficiales, que requieren años de capacitación, podría verse interrumpida.

“Lo que sucede entonces es que traes a personas que no están calificadas, las obtienes a través de una capacitación más corta y las asciendes a roles que requieren más experiencia”, dijo Ahmed. “Eso podría dar lugar a incidentes y accidentes más graves en los barcos, encallamientos e incluso contaminación. Me temo que nos dirigimos hacia un desastre “.

Fuente: gCaptain

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