Déjà Vu: Otro barco de hoja perenne atascado

Si bien no es lo mismo que el incidente de Ever Given en el Canal de Suez, es probable que no sea fácil reflotar el Ever Forward.

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Maryland, Estados Unidos, a 15 de marzo del 2022.- Déjà vu… Casi un año después de que el Ever Given encallara en el Canal de Suez, bloqueando la vía fluvial durante seis días, otro barco de Evergreen quedó varado en la Bahía de Chesapeake en Maryland.

Un portavoz de la Guardia Costera dijo que el Ever Forward encalló alrededor de las 9:00 p. m. del domingo por la noche después de desviarse del canal Craigshill, entre las boyas 16 y 14, frente a la isla Gibson, cuando partía del puerto de Baltimore con un piloto a bordo.

Con 334 metros de largo y 12.100 TEU de capacidad, Ever Forward es más pequeño que el Ever Given de casi 400 metros de largo y 20.000 TEU, ambos operados por Evergreen Marine, una compañía de transporte de contenedores taiwanesa.

Esta no es la misma situación que el incidente del Canal de Suez. En este caso, Ever Forward no está bloqueando el tráfico de barcos que entran y salen de Baltimore, y mucho menos el Canal de Suez, que maneja aproximadamente el 12 % del comercio mundial. También hay mucho espacio para que otras embarcaciones maniobren. Pero eso no quiere decir que el esfuerzo por reflotar Ever Forward sea fácil.

Portacontenedores Ever Forward de Evergreen

Al observar los gráficos de mareas de la cercana isla Gibson, la diferencia entre la marea alta y la baja el día del encallamiento fue de solo 0,4 pies y el encallamiento ocurrió un poco más de dos horas antes de la marea baja. REUTERS/Julio César Chávez

Una mirada al AIS muestra que Ever Forward viajaba a unos 13 nudos cuando se detuvo abruptamente aparentemente en el medio de la bahía, pero una mirada más cercana a la trayectoria de Ever Forward superpuesta a una carta de navegación muestra que puede haberse desviado del angosto canal de envío

A esa velocidad, un barco grande puede atascarse con fuerza, especialmente en un fondo marino de lodo blando, lo que significa que necesitará mucha potencia de tracción, condiciones de marea favorables ( más adelante en el mes ), o tal vez algo de dragado o extracción de combustible (o carga). ) para reflotar el buque, si no todas las anteriores.

Para darle una idea de las profundidades del agua, los datos AIS transmitidos por Ever Forward indicaron un calado de 13 metros (alrededor de 42,5 pies), mientras que el área donde está encallado el barco parece tener solo alrededor de 24 pies de profundidad.

Después de que fallaron los intentos iniciales de reflotar el barco, no parece haber mucha actividad de remolcadores alrededor de Ever Forward, lo que me indica que esta situación no será una solución rápida, especialmente considerando que han pasado algunas mareas altas desde que encallaron.

Un portavoz de la Guardia Costera nos dijo esta mañana que los planes de salvamento y reflotamiento aún están en proceso con Donjon-SMIT, la empresa de salvamento contratada.

La Guardia Costera ha emitido una orden de Capitán del Puerto que requiere que la tripulación del barco realice sondeos cada cuatro horas de todos los tanques, sentinas y vacíos de Ever Forward para monitorear el potencial de contaminación e informar cualquier cambio notable en la estabilidad, lecturas de calado, posición , o signos de una descarga de aceite. Hasta el momento no se ha reportado ninguno.

Si bien la embarcación está encallada fuera del canal de navegación y actualmente no representa un peligro para la navegación, por ahora la Guardia Costera está imponiendo una zona de seguridad de 500 yardas.

Foto cortesía del Laboratorio de Innovación en Seguridad Marítima

M/V siempre adelante

Longitud: 334 metros/1.095,7 pies

Arqueo Bruto (GT): 117.340

Peso muerto (DWT:) 127.076

Velocidad: 23 nudos

Capacidad: 12.118 TEU

Construido: 2020

Propietario: Evergreen Marine (Hong Kong) LTD

Bandera: Hong Kong

Fuente: gCaptain

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Raúl Hernández Rivera En el periodismo desde 1966 en Excélsior, y desde 1971 con el tema de comercio exterior en revista Metrópolis 70 (1971-75), periódicos Uno Más Uno (1979), El Financiero (1983-84), Heraldo de México (1986), El Universal (1986-88), El Economista (1989-91), Asociación de Mexicana de Editores de los Estados (1994-97) y Agencia Mexicana de Información (1997-99). Revistas: de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos (de la Secretaría de la Presidencia de la República en 1976, Mi Ciudad (1982). Técnica y Humanismo (CONALEP en 1982); BARLOVENTO, (propia) sobre comercio exterior y Visión (1992-95). Otras actividades: Impartición de seminarios, cursos y conferencias sobre comercio exterior en el CONALEP SECOFI, Escuela Superior de Economía (IPN), Universidad Autónoma del Estado de México, ENEP Aragón y Acatlán Universidad de Colima y Universidad del Nuevo Mundo. Organizador de 36 viajes de prácticas a los principales puertos marítimos mexicanos. Asistencia a más de 20 diplomados sobre temas económico y político. Realización de 17 estudios especializados en materia de comercio exterior conjuntamente con estudiantes: "Ríos navegables en México", "El envase, empaque y embalaje", "Transporte de carga en FF.CC", "El Impacto de las comunicaciones y los transportes en el área de influencia del puerto de Manzanillo", entre otros. Coordinador del 1°, 2° y 3° Diplomado "El Concepto Integral del Comercio Exterior" en las LVI, LVII y LIX Legislaturas de la Cámara de Diputados. Director del Centro Cultural y Artesanal Xochicalco (1999-2001) desde donde se enviaron a Viena, Austria, seis contenedores de 40 toneladas cada uno de artesanías, beneficiando a más de dos mil artesanos mexicanos. Actualmente escribe los libros: Sobre puertos y marina mercante mexicanos, “Barlovento, crónica del saqueo”; “Maltratados por los Tratados mal tratados”. Una crítica mordaz sobre los tratados, convenios y acuerdos que nuestro país ha firmado en su historia, y “Comercialización, la gran ausente en el comercio exterior mexicano” sobre la carencia de una cultura de comercio exterior.

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