COVID-19 reduce 4.1% comercio marítimo global: UCTAD

Descienden escalas portuarias en América Latina y Caribe Transforma la industria y cadenas de suministro y frustra su crecimiento Puso de manifiesto diversificación de producción, lugares de fabricación y proveedores Impulsa reducir emisiones de carbono y eliminación de combustibles fósiles del transporte marítimo Estima UCTAD regreso de crecimiento en 2021

0
52

Por Raúl Hernández Rivera

Ginebra, Suiza, a 12 de noviembre del 2020.- El comercio global marítimo caerá en un 4.1% el 2020 debido a la perturbación sin precedentes causada por el COVID-19, estima UNCTAD en su Informe sobre el Transporte Marítimo 2020, publicado el 12 de noviembre.

El reporte advierte que las nuevas olas de la pandemia que afectan las cadenas de suministro y las economías podrían causar un descenso aún más marcado. La pandemia ha sacudido las cadenas de abastecimiento, las redes de transporte marítimo y los puertos, conduciendo al desplome de volúmenes de carga y frustrando las perspectivas de crecimiento, señala el informe.

El comercio de mercancías y las escalas portuarias en América Latina y el Caribe descendieron fuertemente en la primera mitad del 2020, en tanto, las escalas de barcos sufrieron una severa contracción en el primer semestre, del 11.7 por ciento, en relación con igual periodo anterior, agrega el reporte.

De acuerdo con el reporte, el panorama a corto plazo del comercio marítimo es desalentador. Los pronósticos acerca del impacto a largo plazo de la pandemia, así como del plazo y alcance de la reactivación industrial están cargados de incertidumbre.

De acuerdo con las estadísticas divulgadas, las escalas de portacontenedores disminuyeron 4.1 por ciento, las de buques Ro/Ro (transportan cargamento rodado, ya sean automóviles, camiones o vehículos industriales) en 16.6, y las de pasajeros, 16.3, mientras, los arribos a puertos de los graneleros de carga seca bajaron 26.6, y los de carga líquida, 10.8 puntos porcentuales.

“La industria global de transporte marítimo figura en un lugar prominente en los esfuerzos para alcanzar una recuperación sostenible, por ser un facilitador vital en el buen funcionamiento de las cadenas de suministro internacionales”, afirmó el Secretario General de la UNCTAD Mukhisa Kituyi. “La industria debe ser un actor clave para adaptar la eficiencia ‘just-in-time’ a una preparación ‘just-in-case’ de la logística,” agregó Kituyi.

El reporte resalta que, a pesar de la resiliencia demostrada en la conectividad del transporte marítimo de línea, la cadena de abastecimiento marítimo en Latinoamérica y el Caribe enfrentó desafíos como en otras partes del mundo.

Entre ellos mencionó las dificultades para asegurar la presencia del personal y el movimiento de la carga hacia puertos desde territorio continental y viceversa.

El documento difundió un estudio del caso de la Autoridad del Canal de Panamá, instalación que, resaltó, se adaptó con rapidez a las condiciones impuestas por la crisis sanitaria y puso en práctica protocolos de seguridad y el trabajo a distancia.

En el primer semestre el Canal de Panamá registró 51 salidas suprimidas relacionadas con la pandemia, lo cual representó una disminución del tres por ciento en el tráfico de contenedores en el periodo de abril a junio, en comparación con el mismo periodo de 2019.

Datos de la UNCTAD muestran que la cantidad de flotas navieras propiedad de países latinoamericanos y caribeños es limitada, solo el 1.26 por ciento de la capacidad de carga global.

Asimismo, las naciones de la región con mayor conectividad marítima son Panamá, Colombia, México, Perú y Ecuador.

La UNCTAD estima que el crecimiento del comercio marítimo volverá a territorio positivo y crecerá un 4.8% en 2021, asumiendo que el rendimiento de la economía mundial se recupere. Sin embargo, esto resalta la necesidad de que la industria de transporte marítimo apoye el cambio y se prepare para un mundo post-COVID-19 diferente.

Gráfico 1: Evolución del comercio marítimo internacional y del producto mundial, 2006-2020 Fuente: Cálculos de la secretaría de la UNCTAD, basados en datos de UNCTADstat

Reacciones ante la pandemia

En el punto álgido de la crisis, cuando la contracción en volúmenes de carga acentuó el desbalance estructural del mercado, destaca el informe, la industria de contenedores marítimo adoptó más disciplina, disminuyendo capacidad de carga y reduciendo costos para mantener rentabilidad en vez de participación en el mercado.

Como resultado, las tarifas de los fletes se mantuvieron estables a pesar de la caída en la demanda. Desde el punto de vista de los exportadores, estas estrategias significan limitaciones severas de espacio para el transporte de bienes y retrasos en las fechas de entrega.

Para enfrentar las perturbaciones relacionas a la pandemia, los actores del sector marítimo adaptaron sus operaciones, finanzas, protocolos sanitarios y de seguridad, así como también sus procesos y prácticas de trabajo.

Además, varios gobiernos, por medio de sus agencias fronterizas, autoridades portuarias y administraciones aduaneras, introdujeron reformas para mantener el flujo del comercio resguardando a la vez la seguridad de las personas.

“Los agentes fronterizos, trabajadores portuarios y funcionarios de aduanas juegan un papel esencial para que el comercio siga funcionando, ayudando a navegar mejor esta crisis,” Kituyi afirmó. “Será importante evaluar las mejores prácticas que emergen de sus experiencias para fortalecer la facilitación del comercio en los años venideros.”

¿Cuál globalización, la de descarbonización?

Si bien el COVID-19 ha subrayado la interdependencia global entre naciones, también ha planteado preguntas existenciales sobre la globalización, dando más peso a reacciones adversas a la tercerización a distancia, dice el reporte.

“La pandemia centró el enfoque en el acortamiento de la cadena de abastecimiento, por medio del nearshoring y reshoring, con menos dependencia en modelos de inventarios lean y just-in-time”, afirma el informe. El COVID-19 también puso de manifiesto el debate sobre la diversificación de la producción, de lugares de fabricación y de proveedores, agrega el reporte.

La pandemia también ha expuesto la falta de preparación del mundo ante crisis como éstas, observa el informe, subrayando la necesidad urgente de invertir en gestión de riesgo y en preparación de respuestas ante emergencias que afecten al transporte y a la logística.

El reporte indica que garantizar la eficacia futura de la cadena de suministro marítima y la gestión de riegos requieren más visibilidad y agilidad en operaciones de puerta a puerta.

La directora de tecnología y logística de la UNCTAD, Shamika N. Sirimanne, aclaró que la pandemia no debería dejar en suspenso acciones para combatir el cambio climático en el transporte marítimo. Por lo cual, las políticas de recuperación post-COVID-19 deberían apoyar el avance hacia soluciones verdes y la sostenibilidad. 

“El impulso a esfuerzos en curso para reducir las emisiones de carbono derivadas del transporte marítimo y la transición energética hacia la eliminación de los combustibles fósiles deben mantenerse”, resaltó Sirimanne.

Gráfico 2: Emisiones anuales de dióxido de carbono, por tipo de buque, 2019 Fuente: Cálculos de la secretaría de la UNCTAD, basados en datos de Marine Benchmark

Aprovechando la transformación digital

La pandemia también ha fortalecido la tendencia hacia la digitalización y hacia la eliminación del papeleo en la industria del transporte marítimo, incluyendo los puertos, observa el reporte, reforzando la necesidad de estándares e interoperabilidad de la documentación electrónica. 

Varias medidas para la facilitación del comercio tomadas durante la pandemia requieren más inversión en digitalización y automatización. El aceptar copias digitales en vez de originales en físico, el procesamiento previo a la llegada, los pagos electrónicos y la automatización de la aduana contribuyen a acelerar el comercio internacional

Por otro lado, la pandemia también ha resaltado que la digitalización conlleva mayores riesgos en materia de ciberseguridad que pueden paralizar las cadenas de abastecimiento y los servicios vinculados al comercio mundial marítimo.

El reporte condena la crisis humanitaria y de seguridad causada por la pandemia por cuanto más de 300,000 navegantes quedaron varados en el mar por meses más allá de la fecha límite de sus contratos—una situación insostenible tanto desde la perspectiva de la seguridad y el bienestar de los navegantes, como de la seguridad en las operaciones navieras.

La UNCTAD reitera su llamado a las autoridades a designar a los navegantes como trabajadores que deben ser exonerados de restricciones de viaje impuestas por el COVID-19.

Tendencias que precedieron la pandemia

Además de enfocarse fuertemente en el impacto de la pandemia durante el 2020, el reporte brinda una cobertura detallada en profundidad sobre el comercio global marítimo en 2019.

El informe destaca que el COVID-19 afecto seriamente al comercio mundial tras un débil desempeño en 2019, cuando el comercio marítimo global perdió impulso en virtud de tensiones comerciales continuas.

Estas incluyeron las tensiones entre China y los Estados Unidos, la incertidumbre sobre el Brexit, las quejas de varios países debido a aranceles impuestos por la India, la disputa comercial entre Japón y Corea y la evolución hacia un mayor proteccionismo. El reporte estima que tarifas arancelarias adicionales derivadas de las tensiones entre China y Estados Unidos redujeron el volumen del comercio marítimo de 0.5% en 2019.

El informe destaca los siguientes hechos destacados y estimaciones sobre el comercio marítimo global en el 2019:

El comercio de hierro cayó por primera vez en 20 años en 1.5%, debido a eventos como el colapso de la represa el Vale en Brasil y el ciclón Verónica en Australia.

Brasil superó a los Estados Unidos como mayor exportador de granos por vía marítima.

Hasta marzo 2020, se estimó que el 20% del comercio mundial en productos manufacturados intermedios se originó en China, lo cual representa un aumento significativo comparado con el 4% que representaba este mismo indicador en 2002.

El despliegue de grandes barcos contenedores usualmente incrementa el costo total de transporte a lo largo de la cadena de logística. La capacidad de los barcos contenedores aumento en 10.9%, viéndose principalmente beneficiadas las empresas navieras a través de las economías de escala derivadas del uso de buques de mayor tamaño, no siendo necesariamente el caso de los puertos y proveedores de transporte terrestre.

Puertos están mostrando más interés en fortalecer conexiones con las zonas del interior (hinterland) para acercarse más a los exportadores y ‘anclar’ volúmenes de carga—en línea con los esfuerzos a favor de soluciones centradas en los puertos llevadas a cabo en estos últimos años.

China, Grecia y Japón se mantienen como las 3 mayores potencias en el negocio de propiedad de buques, representando el 40.3% del tonelaje mundial en capacidad de transporte de carga y el 30% desde la perspectiva del valor de la flota global.

Liberia, las Islas Marshall y Panamá mantienen su liderazgo como las tres banderas de registro, en cuestión de capacidad de cargamento y de valor de flete registrado. Hasta el 1 de enero del 2020, ellos representaron el 42% de la capacidad de carga y el 33.6% del valor de la flota.

Las banderas de Irán, Taiwán (provincia de China) y Tailandia registraron los más altos incrementos en tonelaje de peso muerto. El número de buques abanderados por Irán se cuadruplicó a causa de la presión de las sanciones, la cual condujo a la cancelación de permisos de varios buques relacionados con el comercio de ese país.

Con información de: UNCTAD y Prensa Latina

Artículo anteriorDOF viernes 13 de noviembre del 2020
Artículo siguienteAtienden Agricultura y gobierno de Tabasco unidades productivas agropecuarias afectadas por lluvias atípicas
Raúl Hernández Rivera En el periodismo desde 1966 en Excélsior, y desde 1971 con el tema de comercio exterior en revista Metrópolis 70 (1971-75), periódicos Uno Más Uno (1979), El Financiero (1983-84), Heraldo de México (1986), El Universal (1986-88), El Economista (1989-91), Asociación de Mexicana de Editores de los Estados (1994-97) y Agencia Mexicana de Información (1997-99). Revistas: de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos (de la Secretaría de la Presidencia de la República en 1976, Mi Ciudad (1982). Técnica y Humanismo (CONALEP en 1982); BARLOVENTO, (propia) sobre comercio exterior y Visión (1992-95). Otras actividades: Impartición de seminarios, cursos y conferencias sobre comercio exterior en el CONALEP SECOFI, Escuela Superior de Economía (IPN), Universidad Autónoma del Estado de México, ENEP Aragón y Acatlán Universidad de Colima y Universidad del Nuevo Mundo. Organizador de 36 viajes de prácticas a los principales puertos marítimos mexicanos. Asistencia a más de 20 diplomados sobre temas económico y político. Realización de 17 estudios especializados en materia de comercio exterior conjuntamente con estudiantes: "Ríos navegables en México", "El envase, empaque y embalaje", "Transporte de carga en FF.CC", "El Impacto de las comunicaciones y los transportes en el área de influencia del puerto de Manzanillo", entre otros. Coordinador del 1°, 2° y 3° Diplomado "El Concepto Integral del Comercio Exterior" en las LVI, LVII y LIX Legislaturas de la Cámara de Diputados. Director del Centro Cultural y Artesanal Xochicalco (1999-2001) desde donde se enviaron a Viena, Austria, seis contenedores de 40 toneladas cada uno de artesanías, beneficiando a más de dos mil artesanos mexicanos. Actualmente escribe los libros: Sobre puertos y marina mercante mexicanos, “Barlovento, crónica del saqueo”; “Maltratados por los Tratados mal tratados”. Una crítica mordaz sobre los tratados, convenios y acuerdos que nuestro país ha firmado en su historia, y “Comercialización, la gran ausente en el comercio exterior mexicano” sobre la carencia de una cultura de comercio exterior.

DEJA UNA RESPUESTA

Por favor ingrese su comentario!
Por favor ingrese su nombre aquí