Segunda Parte
Por Raúl Hernández Rivera
Ciudad de México, a 22 de abril del 2021.- Alberto Braniff logró elevarse algunos metros del terreno de los llanos de Balbuena, durante escasos 19 segundos. Todo un logro. Fue el primero en hacerlo en el Continente Americano, el 8 de enero de 1910 en un aparato más pesado que el aire.
Había traído un biplano desde Francia. Dueño de los llanos de Balbuena, en donde años después se construyera el actual aeropuerto internacional de la Ciudad de México.
Pero su competidor, Miguel Lebrija en los llanos de Tlalpan logró elevar por más tiempo y mayor distancia, su avión Blériot el 14 de mayo de 1910, colocando a Lebrija en segundo lugar en América Latina: elevar un objeto más pesado que el aire.
Braniff, molesto porque su Voisin no le daba más resultados, consiguió a precio elevadísimo que le trajeran algunos zopilotes vivos desde Veracruz. Los había observado volar a nivel del mar a su regreso de Europa con su biplano a cuestas.
Convocó a numerosos admiradores en los llanos de Balbuena, y soltó a los encargados de limpiar de cadáveres las costas veracruzanas, para observar su comportamiento aéreo.
Pero los pajarracos, como era de suponerse, narra Rafael R. Esparza, autor del libro La Aviación en México, no lograron levantar el vuelo. Solo dieron unos cuantos saltitos fuera de sus jaulas, abrieron sus alas y chillaron con desesperación, pero nunca fueron capaces de levantar el vuelo.
La experiencia trágica, incluso para los pobres zopilotes, revelaba en rigor la enorme diferencia que representa el vuelo a nivel del mar y a la altura del Valle de México.
Braniff no cambió el motor de su Voisin y por lo tanto, todos sus intentos resultaron en un rotundo fracaso.
Esto, en 1910. Hoy, en la Ciudad de México a 121 años las cosas no cambian.
Nos escribe un piloto quien pide el anonimato porque no quiere quedarse sin trabajo, reproduciendo lo publicado en La Razón:
¿Y cuánto costó la primera fase de la reestructuración n del Espacio Aéreo Mexicano?
Como bien sabemos, los recientes cambios en el Espacio Aéreo Mexicano han sido
Con motivo de la próxima entrada en operación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, además de ofrecer un método moderno para llegadas y salidas con la utilización del Perfomance Based Navigator (PBN).
Los encargados de realizar estos cambios fueron SENEAM y la empresa francesa NavBlue.
¿El costo?
6.1 millones de dólares.
En esta primera etapa, el rediseño del espacio aéreo se trató principalmente en nuevos procedimientos de llegada y salida para los aeropuertos de la Ciudad de México, Toluca, Puebla, Cuernavaca y Guadalajara, así como cambios significativos en las aerovías.
Nos escribe un piloto aéreo quien también solicita el anonimato
Hola, gracias por comunicarse. Les diré con honestidad. Se que este proyecto es el resultado de años de trabajo e investigación sin embargo te puedo decir que al día de hoy no conozco a algún Piloto que esté conforme con las nuevas llegadas y salidas en la Ciudad de México.
Hablando de las llegadas RNAV (La Navegación aérea se conocía como ‘navegación aleatoria’ (Random NAVigation en inglés), de ahí el acrónimo RNAV) del AICM, te puedo decir que aumentan aproximadamente 150 kg más de combustible en comparación con las llegadas anteriores.
Estas son algunas comparativas de las llegadas RNAV vs llegadas anteriores.
LLEGADAS RNAV
*Recorrido aproximado de 170 NM
*Todas las llegadas tienen un Arco con 4 Waypoints a una misma altitud (motor acelerado = mayor gasto de combustible)
* Descenso con potencia.
*Velocidad excesivas a partir del IAF (190 kts )
*La llegada Larlo1A (pistas 5’s ) en el arco de 17,000 ft en ocasiones te mandan a volar al MergePoint (URNOK), se tiene que prestar mucha atención en esta instrucción ya que en esta zona pasas muy cerca de un cerro y si no confirma bien la instrucción del descenso se puede desencadenar en una alarma de baja altura del avión.
EGPWS.
* la Misses Apch de la Pista 05R entre el fijo MX950 y MX951 la altitud con respecto al terreno es de 2000ft; yo voy regresando de mi simulador recurrente y volé este procedimiento con 1 motor y pasamos tan cerca del terreno en este segmento que tuvimos una alarma de EGPWS. (esta Fallida publicada compromete la seguridad con pesos altos o falla de motor)
LLEGADAS ANTERIORES
*Recorrido aproximado de 110 NM
*Descenso continuo = motores desacelerados = menor gasto de combustible.
* Mayor flexibilidad de maniobra para evadir WX.
En lo personal creo que tendrían que hacer revisión a las altitudes y velocidades a partir del IAF en las Llegadas RNAV.
Saludos!!! Comentario de capitán de A321.
