HACIA UNA POLÍTICA MARÍTIMA NACIONAL MEXICANA

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Dr. José Eusebio Salgado y Salgado

México es, ha sido y será siempre un país marítimo por naturaleza, pues Dios para los creyentes o aquella para los que no lo son lo colocaron en medio de los dos océanos más grandes de la Tierra: el Atlántico y el Pacífico, lo cual nos obliga a prestar una cuidadosa atención a nuestra posición geopolítica marítima.[1]

 

No debe olvidarse que la Tierra debió de llamarse el “Planeta Azul”, toda vez que su extensión, en un 71% es agua y tan solo el 29% es tierra, de ahí que desde Temístocles tengamos que reconocer su frase de que “…quién domine el mar dominará a la larga la tierra…”, lo que demostró luego de la batalla naval de Salamina, al derrotar la escuadra marítima persa del rey Jerjes I en el año 480 a. C., obligándolo a retirarse de Atenas que había ocupado e incendiado desde 485 a. C. [2]

 

La Roma Imperial también hubo de dominar el mar para poder extender su dominación al Norte de África; el Medio Oriente hasta las orillas del río Indo, incluyendo la Mesopotamia y la Armenia; Europa, desde la Península Ibérica, pasando por la Galia, Britania, Campos Decumates, hasta los Carpatos, Panonia, Tetia, Norica, Dacia, Balcanes, Epiro, Macedonia, Mesia, Tracia y Acaya. Haciendo del Mar Mediterráneo el campo de expansión para su escuadra, luego de que Octavio Augusto venciera en Accio a la escuadra de Marco Antonio y Cleopatra VII, 2 de septiembre de 31 a. C., con lo cual Augusto César I se encontró libre el camino para coronarse como emperador de Roma.[3]

 

Como podemos ver el Mar siempre está presente en los grandes momentos de la Historia; como lo estuvo en Lepanto el 7 de octubre de 1571, en que España derrota a los turcos y domina el mar; estuvo en Trafalgar el 21 de octubre de 1805, cuando el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda pasa a ser la primera potencia marítima en lugar de España; estuvo en la última batalla naval en Jutlandia, también llamada Batalla del Skagerrak, entre el 31 de mayo y el 1° de junio de 1916, que fue indecisa, ya que las flotas marítimas de guerra del Imperio Alemán y del Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte salieron airosas de ella.

 

El cambio radical que sufrió la guerra en el ámbito mundial quedó demostrado en la Segunda Guerra Mundial, en que a las fuerzas militares marítimas y terrestres, se sumó ahora la fuerza aérea. Aparecen además las armas nucleares y los cohetes teledirigidos; sin embargo, el buque de guerra seguirá ocupando un lugar muy importante por su capacidad para el combate, el transporte de tropas y la aparición del portaviones, buque que combina dos de los medios de fuerzas militares, el aéreo y el marítimo.

 

Para lo cual debemos recordar la Guerra de las Malvinas, 3 de abril al 14 de junio de 1982, donde combatieron ambas armas militares la aérea y la marítima, sin que ello quiera decir que se diera una batalla naval, ya que la fuerza aérea británica ocupó un importantísimo lugar, al destruir  a la Armada Argentina. Fueron 20 aviones Harrier de la Real Fuerza Aérea Británica y 51 Skayhawk y 14 Mirage de la Fuerza Aérea Argentina, empleando además misiles aéreos.[4]

 

El país que nos da el ejemplo a seguir es el Japón, que al concluir la Segunda Guerra Mundial quedó totalmente desvastado, máxime que sufrió la caída de dos bombas atómicas en Hiroshima y Nagasalki, 6 y 9 de agosto de 1945 respectivamente, a pesar de que ya estaba derrotado, pues fue una estrategia de guerra seguida por los Estados Unidos para frenar el avance soviético en Europa, lo cual logró sin dificultad alguna.

 

 

Una de las estrategias seguida por Japón al reconstruirse, fue la de lograr un gran desarrollo marítimo que fue vertiginoso, gracias a que siguió para ello una política marítima nacional japonesa, haciendo coincidir dentro de un grupo industrial, un grupo financiero, comercial y de servicios, ya que en tales grupos, que Gilberto Vázquez Ahedo llama “Trading Companies of Japan”, designados en japonés “SOGO SHOSHA”, es decir, empresas generalizadas de negocios, siempre participa una empresa naviera.[5]

 

Con lo cual puede decirse que se adelantó al futuro marítimo de gran número de países, pues en pocos años además de contar con una importante flota mercante, crearon los astilleros más grandes y competitivos del mundo, en los que se siguen construyendo los modernos buques de la su flota mercante japonesa, que al 31 de diciembre de 2010 contaba 3,796 buques con 131,955,001 toneladas de registro bruto (TRB) y una edad promedio de 8 años, ocupando el primer lugar de la Flota Mercante Mundial, desde luego cabe advertir que solo el 12.7% de esos buques porta el pabellón japonés y el 87.3% poseen pabellón de conveniencia para ahorrar grandes sumas de dinero en su explotación marítima y comercial.[6]

 

No debe perderse de vista que hoy día se ha vuelto al gigantismo de los buques que pueden transportar de 8,000 a 10,000 contenedores de 20’ cada uno, o sea de 160,000 a 200,000 TRB, de ahí que requieran puertos con mayor profundidad apropiados para el calado de esas naves y con muelles adecuados para ellos y con todos los servicios que requieren tales embarcaciones[7].

 

Así, al grupo Mitsubishi Shoji Kaisaha y Mitsui and Co.; que por orden del Cuartel General de Ocupación Norteamericano en 1947 fueron disueltas, aun cuando se reunían secretamente, se reestructuraron en la década de los cincuentas del siglo XX; se encuentra la “Mitsui Osaka Kishen Line o bien al grupo Sumitomo, pertenecen las empresas navieras “Yamashita Shinnihon Sreamship, Co., Ltd.” y la “Daichii Chuo Kisen Kaisha”.

 

Como un ejemplo de lo que decimos, mencionaremos a continuación algunas de las empresas del grupo Sumitomo.

 

  • Sumitomo Bank, Ltd. (Banco).
  • Sunmitomo Chemical, Co., Ltd. (Productos químicos).
  • Sumitomo Corp. (Que tiene diversos intereses en grandes compañías, entre ellos en los astilleros “Malaysia Shipyard and Engineering SDN., BHD”, en Kuala Lumpur y el “Oshima Shipbuilding, Co., Ltd.”, en Nagasaki-ken, Japón).
  • Sumitomo Shipbuilding And Machinery, Co., Ltd. (Astilleros y empresas navieras, ejemplo: Daiichi Chuo Kisen Kaisha)
  • Sumitomo Shoiji Kaisha, Ltd.[8]

 

De esta manera Japón se adelantó al futuro marítimo, sobrepasando incluso a potencias marítimas mundiales, ya que en pocos años construyeron una gran flota mercante y grandes astilleros, entre otros, los siguientes:

 

  • Hitachi Zosen.
  • Ishikawajima-Harima Heavy Industries, Co., Ltd.
  • Kawasaki Heavy Industries, Ltd.
  • Koyo Dockyard, Co., Ltd.
  • Kurushima Dockyard, Co., Ltd.
  • Itsubishi Heavy Industries, Ltd.
  • Mitsui Engineering and Shipbuilding, Co., Ltd.
  • Namura Shipbuilding, Co., Ltd.[9]

 

Siendo de los más grandes del mundo, en los cuales se contruyen los modernos buques de la flota mercante japonesa, y de otros grandes países marítimos por excelencia.[10]

 

El movimiento actual en el mundo de contenedores es de poco más de 500 millones de “transport equivalent unitis” (TEUS), unidad con que se miden tales cajas de unitarización de la cargas, distribuidos de la siguiente manera:

 

CUADRO NÚM. 1:   PORCENTAJE DEL MOVIMIENTO DE CONTENEDORES POR CONTINENTE.

ASIA

EUROPA

NORTEAMÉRICA SIN MÉXICO

AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE (CON MÉXICO)

AUSTRALASIA

OTROS

54%

20%

13%

7%

2%

4%

FUENTE: 2010 World Fleet Statistics. Londres, IHS Fairplay, 2011, pp. 13 y 14.

 

La razón de tal acción no es otra cosa que la búsqueda para obtener mayores ganancias o utilidades a un menor costo, lo cual crea una cadena productiva y una organización logística de la misma. De esta manera se unen todos los procesos, en los que están incluidos los transportes, desde la compra de las materias primas y otros insumos en el lugar de producción, hasta que son puestos a disposición del destinatario en su almacén, de tal suerte que integran como un todo en una red única de producción, el transporte, el almacenamiento, la distribución y toda la información sobre infraestructura marítimo portuaria con que cuenta un país.

 

Una de esas profundas reformas es la creación de los puertos HUB, es decir, los puertos pivotes o centralizadores de carga de un área más amplia que la de su “hinterland” o zona de influencia, distribuidos por continente de la siguiente manera:

 

CUADRO NÚM. 2: PUERTOS HUB EN EL MUNDO.

Continentes Puertos HUB
ASÍA

LEJANO ORIENTE

 

MEDIO ORIENTE

 

AMÉRICA

ESTADOS UNIDOS

 

EUROPA

 

HONG KONG, KAOHSIUNG, KOBE, PUSAN, SHANGHAI Y SINGAPUR.

DUBAI

 

LONG BEACH, LOS ANGELES, NUEVA YORK Y OAKLAND.

 

AMBERES, FELIXSTOWE, HAMBURGO Y ROTTERDAM.

FUENTE: Cruz, Lilian y Olvera, Silva. “Competirá Colonet con Long Beach”. Reforma Negocios. México, 27 de agosto de 2008, p. 8

 

Estos puertos en conjunto durante 2003 movieron alrededor de 112.97 millones de TEUS, cifra que ya fue superada en 2008 al llegar a casi 500 millones de TEUS. Un TEU equivale a un contenedor de 20’, que puede cargar hasta 20 toneladas, un contenedor de 40’ equivale a 2 TEUS y uno de 60’ a tres TEUS.[11]

 

Otra importante reforma es la de la creación de las grandes alianzas marítimas de las gigantescas empresas navieras de presencia mundial, que son las siguientes:

 

  1. La “Grand Alliance”, integrada por las siguientes navieras:
    1. P&O Line, británica.
    2. Hapag Lloyd, germana.
    3. Nipon Yusen Kaisha (NYK), japonesa.
    4. Neptune Orient Line (NOL), singapuresa. Esta empresa naviera al comprar la naviera norteamericana American President Line (APL), salió de esta alianza para integrarse a otra.
    5. Nedlloyd, holandesa, adquirida por P&O Line.
    6. Americana Ships, estadounidense, adquirida por la Hapag Lloyd.
    7. Orient Overseas Container Line, taiwanesa.
    8. Malasia International Shipping Corporation (MISC), malaya.

 

  1. La “Unique Global Alliance” formada por las navieras siguientes
    1. Mersk Line, danesa.
    2. Sea Land, estadounidense.

Las cuales compraron más tarde al unirse las navieras P&O Line y la Nedlloyd, con lo que se convirtieron en la empresa más grande del ramo del transporte de contenedores, pues ya controlan el 22.4% del mercado mundial.

 

Además de que reciben fuertes subsidios del gobierno de los Estados Unidos:

  1. Las compras del gobierno estadounidense están reservadas a ellas.
  2. 1 millones de dólares al año que se les entregan en efectivo anualmente para apoyarlas frente a las crisis económicas a que se enfrente el país.
  1. La “New World Alliance” que forman las navieras.
    1. La NOL con la American President Line, singapuresa.
    2. La Mitsui Osaka Line (MOL), japonesa.
    3. La Orient Overseas Container Line (OOCL), taiwanesa.
    4. La Hanjin, coreana.
  2. La “United Alliance”, que conforman navieras como:
    1. La Hanjin, coreana, con la DRS Senator, de la cual posee el 80% de las acciones.
    2. La Cho Yang, China.
    3. La United Arabian Shipping, arabesaudita.
  3. La “CKYH Aliance”, llamada así por las empresas navieras que la integran, pues son sus iniciales:
    1. COSCO Container Line, China.
    2. Kawasaki Kishen Kaisha Line (K Line), japonesa.
    3. Yang Ming Line, China
    4. Hanjin Shipping Co., con la DRS Senator, coreana.

Esta última también participa en la alianza anterior y la COSCO compró tres buques portacontenedores de 172,000 TRB cada uno, es decir con un total de 516,000 TRB.[12]

 

Además tenemos los navieros independientes que no pertenecen a ninguna alianza:

 

  1. Evergreen Line, china.
  2. China Shipping Container Line Co. Ltd. (CSCL), china.
  3. CMA-CGM-DELMAS, empresa multimodal anglofrancesa.
  4. ZIM Integrated Shipping Company, israelí.
  5. Mediterranean Container Shipping Company, S. A. suiza
  6. Compañía Sudamericana de Vapores (CSV), chilena.[13]

 

El resultado obtenido por estas grandes alianzas es que se han ido apoderando del comercio internacional a través de los contenedores en el mundo a tal grado que para 2003 ya controlaban el 65.15% del comercio transpacífico de contenedores y el 89.6% del total del mundo.[14]

 

México se ha rezagado totalmente de ese movimiento, lo cual es alarmante, pues nos hemos alejado del centro del medio marítimo internacional, en el cual no participamos, todo por no tener una política marítima nacional.

 

En América Latina tenemos un ejemplo que debemos seguir el de la naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSV), que es la decana de toda América, pues fue fundada en 1821 y sigue funcionando a la fecha y gracias a su eficaz trabajo maneja 31 millones de contenedores anualmente, entre los que se incluyen los mexicanos que van a Sudamérica, Norteamérica y el Lejano Oriente; ha ordenado la construcción de seis buques portacontenedores de 8,000 TEUS cada uno, con alrededor de 1,280,000 TRB.[15]

 

Todo ello es una llamada de atención muy seria al Gobierno Mexicano, para que tome más en cuenta que es urgente el fortalecer la Flota Mercante Mexicana, que apenas tenía al 31 de diciembre de 2010, 1,085,508 TRB, con una edad de 25 años promedio, es decir es vieja y representa apenas el 0.1% del TRB mundial que llegó ese año a 939.8 millones de TRB, luego nuestra flota es nada. Con lo cual nuestro comercio exterior lo decidirán desde el extranjero las grandes alianzas y las grandes empresas navieras independientes portacontenedores.[16]

 

Debido a la falta de una política marítima nacional, además de que no se han seguido los trabajos de ilustres antepasados desde el siglo XIX hasta la fecha. De tal suerte que en el siglo XIX tres personajes, que la Historia de México trata con extremo rigor hicieron un esfuerzo por el mar.

 

  1. Antonio de Padua María Severiano López de Santa-Anna y Pérez de Lebrón, quién dictó el Acta de Navegación Mexicana, que otorgaba premios a aquellas personas que como navieros explotaran sus buques en el comercio exterior del país.[17]

Asimismo, dictó el Código de Comercio de 1854 llamado por su autor Código Lares, es decir el abogado Teodosio Lares; finalmente creó la primera escuela náutica en la Isla del Carmen, Campeche en 1854 para formar el personal de a bordo.

  1. Fernando José Maximiliano de Habsburgo y Wittelsbach, nuestro emperador impuesto por las bayonetas francesas, quién dejó la legislación más completa en Derecho Marítimo, que nos hubiera convertido en una potencia marítima a nivel mundial si la hubiéramos aplicado, pero corrió la suerte del emperador siendo fusilada en el Cerro de las Campanas, toda esa legislación se encuentra en el tomo III de la “Colección de Leyes, Decretos y Reglamentos que Interinamente forman el Sistema Político, Administrativo y Judicial del Imperio”, el cual leí detenidamente.

No debemos olvidar que Maximiliano I fue marino de carrera, pues fue almirante de la Flota de Guerra Austrohungara, la que creó y le construyó un puerto en Triste, Italia, entonces parte del Imperio Austrohungaro, y en recuerdo a las Playas de Miramar en frente de su palacio de gobierno como administrador del Reino Lombardovento, llamó así a las playas de Tampico; detalle histórico que muy pocos mexicanos conocen.[18]

 

  1. El tercer personaje es el General de División José de la Cruz Porfirio Díaz Mori, el cual dictó:
    1. El Código de Comercio de 1889, cuyo Libro Tercero estaba dedicado al “Comercio Marítimo”.
    2. El Código Sanitario Mexicano.
    3. Las Ordenanzas de Aduanas.
    4. Se estableció la Escuela Náutica de Mazatlán en 1882, en lugar de la de Ciudad del Carmen que fue cerrada.
    5. Se creó la Heroica Escuela Naval que hoy día se encuentra en Antón Lizardo, Veracruz el 23 de abril de 1897, para preparar el personal de la Armada Nacional.
    6. Modernizó los Puertos de Tampico, Veracruz, Coatzacoalcos y Salina Cruz, dejando iniciadas las obras de Manzanillo, pero no las de Mazatlán.

Como podemos ver una lucha intensa en favor de lo marítimo en México durante sus 30 años 4 meses y 26 días de gobierno (23-XI a II-XII-1876), (17-II-1877 a 30-XI-1880) y (1º -XII-1884 a 25-V-1911).[19]

 

En el siglo XX tenemos otros dos importantes personajes, el General de División Heriberto Jara Corona, primer Secretario de Marina del país, (1º -I-1941-30-XI-1946), quién dictó la gran mayoría de los Reglamentos del viejo Código Comercio de 1889, cuyo Libro Tercero, se ocupa precisamente del “Comercio Marítimo”, contando con cinco Títulos muy importantes:

 

  1. De las embarcaciones.
  2. De las personas que intervienen en el comercio marítimo.
  • De los contratos especiales del comercio marítimo.
  1. De los riesgos, daños y accidentes del comercio marítimo.
  2. De la justificación y liquidación de las averías.[20]

 

El segundo personaje fue el General de División Rodolfo Sánchez Taboada que ocupó el cargo de Secretario de Marina (1º-XII-1952-23XII-1955), que murió en el ejercicio de su cargo, pero dictó el “Plan del Desarrollo Marítimo de México”, popularmente llamado “La Marcha al Mar”, si se hubiera seguido y cumplimentado después de su muerte, por su sucesor el Almirante Roberto Gómez Maqueo, se hubiera alcanzado el objetivo del Plan y México sería un país marítimo ciertamente.[21]

 

Gran desilusión me causó el Discurso Inaugural del actual Presidente de México, Enrique Peña Nieto, al mencionar sus trece decisiones, sin que ello quiera decir que estuvieron mal planteadas, ya que son muy buenas propuestas, pudiendo destacar las decisiones 8 y 9:

 

                        “8. Impulso a la Infaestructura.

“-Como parte de su mandato al frente del Ejecutivo Federal ofreció dar un  impulso decisivo a la infraestructura, para incrementar las redes carreteras, ferroviaria y de puertos del país. [Para servir a las flotas mercantes extranjeras únicamente pues carecemos de una verdadera Flota Mercante Mexicana, ya que al 31 de diciembre de 2010 apenas representaba el 0.1% del TRB mundial, es decir nada].

“- Asimismo, contemplará obras de infraestructura para conectar e incorporar el sur de México a la economía global. [No deberá ser solo con aviones, carreteras y vías férreas, requerimos de una Flota Mercante Nacional fuerte para mover grandes volúmenes de carga desde y para esa zona].

 

                        “9-Renacerán trenes de pasajeros.

“-Se tendrán nuevos trenes de pasajeros para conectar ciudades [yo hubiera incluido además Municipios y pueblos]. Se ordenó al Secretario de Comunicaciones y Transportes arrancar en 2013 la construcción del tren México-Querétaro. [Creo que las vías férreas ya existen, solo propondría que se hicieran dobles, para que pasen sin peligro los trenes de pasajeros].

“-Asimismo, se impulsarían los siguientes proyectos tren México-Toluca, tren transpeninsular Yucatán-Quintana Roo, línea 3 del metro de Monterrey, transporte masivo [de pasajeros] de Chalco a La Paz en el Estado de México y ampliar el tren eléctrico de la zona metropolitana de Guadalajara.

“-Para realizar estas tareas se incluirá una partida en el presupuesto federal, a aprobarse por diputados. [Esto está muy bien pues abaratará el pasaje al iniciarse una sana competencia entre el autotransporte y los trenes de pasajeros. Sin embargo, se le olvidó una vía férrea inconclusa, la de México-Tampico-Altamira, que se quedó en las terminales de Honey, Hidalgo y Magozal, Veracruz, se podría continuar siguiendo la ruta de la autopista en construcción México-Tuxpan, que debe continuarse hasta Tampico, pues es injusto que Veracruz tenga dos vías férreas y dos autopistas desde la Ciudad de México y Tampico-Altamira no, siendo los puertos 10 y 8° de la República Mexicana]”.[22]

 

Mi desilusión es porque se le olvidó el mar, lo cual no es nada extraño, ya que nunca ha existido en México una verdadera Política Marítima Nacional. Durante doce años lo olvidaron los presidentes panistas y durante 71 años los presidentes priistas, salvo la labor que emprendieron dos Secretarios de Marina: Heriberto Jara Corona y Rodolfo Sánchez Taboada durante su gestión.

 

Con lo cual podemos decir que México ha olvidado y dado la espalda al mar desde que salió España de nuestro país aquel 27 de septiembre de 1821, fecha en la que se consumó la Independencia de nuestro país, al entrar a la Ciudad de México el Ejército Trigarante.

 

Por ejemplo el presidente Pablo Benito Juárez García nada hizo por la marina nacional, tanto mercante como naval, recordemos el Decreto del 8 de septiembre de 1867, por el cual se prohibieron las matriculas de mar, por considerarlas incompatibles con la Constitución Política Mexicana de 1857, dado que en ella se establecía la igualdad plena de todos los ciudadanos mexicanos, con lo que se quitaron los privilegios a los matriculados de la marina de guerra, y se perdió la ventaja que ofrecía esa institución marítima.[23]

 

Asimismo, el propio Presidente Juárez temía a la marina nacional, a la que consideraba un verdadero nido de conservadores, por lo que también recomendaba de manera tajante que no se invirtiera en ella un solo peso.

 

Para demostrar lo anterior bástenos citar el documento que hicieron Benito Juárez, Miguel Lerdo de Tejada, Melchor Ocampo y Manuel Ruiz el 7 de julio de 1859 en el Puerto de Veracruz: “Justificación de las Leyes de Reforma. El Gobierno Constitucional a la Nación”:

 

“En cuanto la marina, careciendo México de todos los elementos que se necesitan para formarla, y estando ya bien demostrado por la experiencia que los gastos hechos en este ramo constituyen  un verdadero despilfarro, cree el Gobierno que todas nuestras fuerzas navales en ambas costas deben reducirse por ahora, a unos pequeños buques armados, cuyo principal objetivo sea el de servir de resguardos y correos marítimos”.[24]

 

Es decir, no tenían ni la más remota idea de para que sirve la marina nacional, sea mercante o bien naval: controlar al menos el 50% del comercio exterior de México; para evitar la salida de divisas fuertes del país, que hoy día son ya US$ 31,500 millones cada año; para comunicar diversas regiones de México a través del mar; para evitar el saqueo de nuestras riquezas marinas; para levantar un verdadero catálogo, completo y al día, de nuestro territorio insular; establecer un verdadero Plan Nacional de Búsqueda y Rescate de las personas en peligro en el mar, así como el Plan Nacional de Salvamento de Buques y Mercancías; también para manejar el Plan Nacional de Contingencias para Combatir y Controlar Derrames de Hidrocarburos y otras Sustancias Nocivas en el Mar de 1989, de ser necesario modificarlo y ponerlo al día en base a los avances logrados hoy día a través de la Organización Marítima Internacional (OMI); para explotar las riquezas que el mar nos ofrece en nuestro Mar Territoral, Zona Económica Exclusiva y Plataforma Continental, no únicamente los hidrocarburos líquidos y gaseosos, pues tenemos la pesca, los nódulos polimetálicos, las algas marinas, etc. Solo para nombrar algunos aspectos.

 

Desde 1983, le señalé al Presidente José López Portillo y Pacheco, que la sectorización del Gobierno Federal no estaba acorde con el “Sector Mar”, al que se soslayó, ya que la Flota Mercante Nacional, como la Flota Naval Mexicana, al igual que la Pesca, los Recursos Marítimos de nuestros mares y los terrenos ganados al mar pertenecían al Sector Mar, no a los sectores de transportes, agricultura y ganadería, patrimonio nacional, etc., es decir, entregándolos a diversas Secretarías de Estado dividiéndolos.

 

Se me pidió que me entrevistara con Alejandro Carrillo Castro, el ideólogo de la Sectorización del Gobierno Mexicano, al cual no logré convencer a pesar de todas las razones que le expuse y le hice ver con ejemplos en otros países marítimos por naturaleza como el nuestro, de ahí derivó la ruina de la Flota Mercante Nacional, que perdió a partir de 1985 mas de 1,400, 000 TRB y entró en un proceso de total involución. México en ese momento era el segundo país de la Marina Mercante Latinoamericana, después de Brasil.

 

Hoy día México se encuentra en el cuarto lugar, después de Brasil, 5,966,897 TRB; Chile, 1,832,455 TRB; y Venezuela, 1,241, 460 TRB; México tan solo poseía 1,085,508 TRB al 31 de diciembre de 2010. Además de que Cuba ha iniciado un proceso para fortalecer la Flota Mercante Cubana, que espera llegar en menos de un año a 1,500,000 TRB.[25]

 

Por lo cual yo le propondría al Presidente Enrique Peña Nieto la siguiente Política Marítima Nacional, que consideró requiere nuestro país:

 

  1. Debe unificarse el sector marítimo bajo este rubro, no bajo las Comunicaciones y Transportes como en el caso de la Marina Mercante Nacional y los Puertos Nacionales, hoy día; o bien al sector agrícola, ganadero, desarrollo rural y la alimentación, caso en el que se encuentra la pesca; o en relación con el medio ambiente y los recursos naturales, como la contaminación marina y los recursos naturales que se encuentran en el fondo del mar territorial y la zona económica exclusiva en los nódulos polimetálicos y en las algas marinas por ejemplo.

 

Luego el sector marítimo debe lograr la seguridad en nuestros mares, así como ejercer la soberanía en aguas territoriales y la plataforma continental; fomentar la protección, restauración y conservación de los ecosistemas naturales y bienes y servicios ambientales, con el fin de propiciar su aprovechamiento y desarrollo sustentable, todo esto en relación con el mar, establecer áreas protegidas y ejercer la posesión y propiedad de la Nación en las playas, zona federal marítimo-terrestre y terrenos ganados al mar, lo relativo a la riqueza ictiológica del país, su aprovechamiento, explotación y conservación, para mejorar la alimentación del mexicano, como también la flota mercante nacional y los puertos.

 

Como también para aprovechar la energía que producen las mareas a lo largo de nuestros dos litorales, de lo cual no nos hemos ocupado. Asimismo, lo relativo al Plan Nacional de Contingencia para combatir y controlar derrames de hidrocarburos y otras sustancias nocivas en el Mar que preside hoy día la Secretaría de Marina y establecer el Plan Nacional de Búsqueda y Rescate de las Personas en Peligro en el Mar y el Plan Nacional de Salvamento para los Buques y las Mercancías.

Para ello, crear una Secretaría de Estado llamada Secretaría de los Intereses Marítimos de México, la cual contaría con sendas subsecretarías:

 

  1. Subsecretaría de Marina y la Armada, de la que dependería la marina de guerra.
  2. Subsecretaria de la Marina Mercante, titular de la Flota Mercante Nacional y los Puertos.
  3. Subsecretaria de la Pesca, que se ocupará de todo lo relativo a la riqueza ictiológica del país.
  4. Subsecretaría de los Recursos Naturales Marinos, donde no sólo se debe examinar y estudiar la exploración y explotación de lo relativo a los hidrocarburos líquidos y gaseosos, sino también de los nódulos polimetálicos, las algas y otros productos marinos.
  5. Subsecretaria del Territorio Marítimo Terrestre.

 

Desde luego, a cada una se le dotará de las Direcciones Generales necesarias, así como sus titulares deberán ser científicos, profesionistas o técnicos en las materias que se han citado en caso de cada Subsecretaría, pues en esta materia no se puede improvisar.

 

  1. Encargar a la Marina Naval o de Guerra de la vigilancia de nuestros espacios marinos, mar territorial, plataforma continental y zona económica exclusiva, para evitar la comisión de delitos o bien robo de nuestras riquezas marítimas, ejercer nuestra soberanía en nuestras áreas marítimas, realizar un inventario completo del territorio insular, investigando detenidamente la riqueza que en el mismo se encuentra, para que los mexicanos sepamos cuantas islas tenemos y como debemos aprovecharlas.

Hacer aplicar, asimismo, los Planes Nacionales que antes mencionamos.

 

  • Por lo que se refiere a la Marina Mercante, fortalecer la Flota Mercante Nacional, aumentando su tonelaje de registro bruto para mover en buques nacionales el 50% de nuestras importaciones y 50% de nuestras exportaciones, procurando crear grupos financieros, industriales, comerciales y de servicios a los cuales corresponda una empresa naviera, por ejemplo en el área del cemento, el grupo de hierro y el acero, o bien en el renglón de telecomunicaciones, u otros grupos industriales, como lo hicieron los japoneses al concluir la Segunda Guerra Mundial.

 

México requiere para ello una flota mercante de alrededor de 5 millones de TRB, por lo cual se deben adquirir o bien construir todos los buques que necesitamos, procurando para ello restaurar nuestros viejos astilleros.

En relación con los puertos procurar que los Directores de las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) sean personas versadas en la materia y no dentistas, ginecólogos u otros profesionistas que no tengan relación alguna con esta materia; por otra parte buscar la manera de abaratarlos al menos al nivel de la media internacional, es decir de US$574.00 a US$432.00.

 

Con lo anterior evitaremos que cada año se fuguen del país US$ 31,500 millones de dólares por las siguientes razones:

 

  1. Pago de fletes a buques extranjeros.
  2. Pago de seguros marítimos a empresas aseguradoras extranjeras.
  3. Pago de servicios marítimos de nuestras cargas de importación y exportación que se desvían vía puertos norteamericanos del Pacífico y del Atlántico.
  4. Pago por despacho “in bond” por tales mercancías en esos puertos.
  5. Pago por el empleo del autotransporte y ferrocarriles extranjeros hasta la frontera mexicana.
  6. Otros gastos.

 

Pensar en la creación al menos de dos puertos HUB nacionales, uno en el Pacífico, en Lázaro Cárdenas, Michoacán, pues le falta poco para serlo, basta con su dragado para poder aceptar buques de 180,000 a 200,000 TRB, y el  segundo en el Atlántico, para lo cual tenemos Tampico, aquí podemos recibir ayuda de la Republica Popular China para que realice el dragado del Río Pánuco hasta el kilómetro 22 antes de su desembocadura y aprovechar ambas orillas de los estados de Tamaulipas y Veracruz, creando en el kilómetro 22 una amplia laguna artificial con el propósito de que el buque portacontenedores de 180,000 a 200,000 TRB pueda dar la ciaboga y colocarse en su lugar de atraque con la proa al frente para salir fácilmente.

 

Los mismos chinos podrán emplear sus famosas dragas, las mejores del mundo y mejorar la terminal marítima de Petróleos Mexicanos y su dique seco, así como el lugar donde se construyen las plataformas marinas de exploración y explotación o unidades mar adentro. Acabar con el regionalismo que tanto daño ha hecho al país, pues no debemos olvidar que tamaulipecos y veracruzanos somos mexicanos.

 

Por otra parte dotar a los puertos empleados en el comercio exterior de las instalaciones exigidas por el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques del 2 de noviembre de 1973, D. O. F. del 8 de julio de 1992 y su Protocolo de modificación del 17 de febrero de 1978, D. O. F. del 7 de julio de 1992.

 

Tales equipos son:

 

  1. Tanques de recepción de materias oleosas, incluidos los achiques de sentina, Anexo I del Convenio “Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos”
  2. Tanques de recepción paras sustancias nocivas líquidas, como también para residuos y mezclas que contengan sustancias nocivas líquidas, Anexo II “Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por sustancias líquidas a granel”.
  3. Lugares apropiados para colocar los paquetes de sustancias perjudiciales en bultos, para su destrucción o bien su reciclado en caso de que puedan ser aprovechadas tales sustancias, Anexo III, “Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por vía marítima en paquetes, contenedores, tanques portátiles y camiones-cisterna o vagones tanque”.
  4. Tanques de recepción de aguas sucias de los buques, con capacidad adecuada para que los buques que los empleen no sufran demoras innecesarias, Anexo IV, “Reglas para prevenir la contaminación por aguas sucias de los buques”.
  5. Tanques de recepción y servicios de recepción para basuras procedentes de los buques, Anexo V “Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques”.

 

Desde luego, que todas esas instalaciones receptoras deberán contar con la capacidad adecuada para que los buques que las empleen no sufran demoras innecesarias, con lo cual evitaremos que se arrojen a nuestros mares todas esas sustancias contaminantes y perjudiquen nuestra flora y fauna marinas. Lo que harán ciertamente aquellos buques que no puedan descargar tales sustancias perjudiciales.

 

  1. En la pesca ver de mejorar la flota pesquera mercante, crear instalaciones frigoríficas en los puertos para los productos obtenidos de la pesca.

 

Impedir la elevación de los precios de los productos pesqueros, para hacerlos fácilmente adquiribles para el pueblo y elevar así su nivel alimenticio, eliminar en lo posible los intermediarios que encarecen artificialmente los precios de esos productos.

 

Industrializar la riqueza pesquera obtenida del mar, con el propósito de comercializar tales productos en el ámbito internacional, como lo hacen hoy día los japoneses.

 

Dotar de un buque nodriza, para cada litoral, con el fin de que apoyen la actividad pesquera; cuidar la riqueza ictiológica del país, haciendo respetar cabalmente las vedas, para propiciar la procreación de tales productos pesqueros.

 

  1. Cuidar la exploración y explotación de los recursos marítimos que el mar nos da, no solo los procedentes de la pesca, ni tampoco lo relativo a los hidrocarburos líquidos y gaseosos, hay que extraer los nódulos polimetálicos y obtener de ellos los diversos minerales que se encuentran en ellos, asimismo, lo relativo a las algas marinas; proteger particularmente los cetáceos, los cuales no se pescan, se cazan por ser mamíferos, como son las ballenas, los cachalotes y los delfines, entre otros productos. Amén de otros recursos marítimos.

 

No olvidar que México tiene uno de los ángulos del triangulo más rico en nódulos polimetálicos en el Océano Pacífico, las Islas Revillagigedo, pues el segundo ángulo lo tienen los francés, que nos lo arrebataron mediante un laudo arbitral a todas luces “irrito”, la Isla de Cliperton, que fuera para nosotros la Isla de la Pasión o Médanos, desde el siglo XVI.

 

El tercer ángulo pertenece a Estados Unidos, las Islas Hawai, de manera que si no lo hacemos ya perderemos nuestras riquezas marinas, pues franceses y estadounidenses ya iniciaron tales actividades.

 

  1. Cuidar el Territorio Marítimo-Terrestre Nacional, para evitar su erosión, desgaste y depreciación, hemos visto como las playas de Cancún se erosionan.

Particular atención se debe prestar a las tierras ganadas al mar, procurar no conceder las playas nacionales a los hoteles de lujo, en ningún país europeo se ve eso, recordemos la Costa Azul francesa, o bien las playas de Río de Janeiro, que están después de la Rua Botafogo y la Rua Atlántica y los hoteles están atrás de tales vías para automotores.

Ver de establecer plantas procesadoras en ese territorio para la pesca, o bien para los nódulos polimetálicos.

 

  • Finalmente, procurar que esta Secretaría vigile el cabal cumplimiento de nuestra legislación marítima, procurando mejorarla, pues la vigente Ley de Navegación y Comercio Marítimos, está totalmente divorciada de la realidad marítima del país, como también de la internacional.

 

No olvidando, que mientras no se incremente nuestra Flota Mercante Nacional, que México es un país de cargadores y destinatarios, y que por lo mismo tenemos que protegerlos de los actos de navieros, armadores u operadores de los buques extranjeros.

 

Muchas veces se les cobra algún servicio que no procede; se les retrasa la devolución de los fondos que dan de garantía por el manejo de los contenedores; se les exige dinero por la revalidación de los conocimientos de embarque, lo cual no procede toda vez que es un obligación derivada del mismo contratado de transporte marítimo; se les cobra de nueva cuenta la limpieza del contenedor aun cuando ya la hayan realizado los cargadores, destinatarios o consignatarios de las mercancías; etc.

 

Para ello es muy conveniente llevar el registro de todas las tarifas de fletes aplicables a nuestro comercio exterior por vía marítima, por navieros, armadores u operadores de buques. Para ello crear el organismo descentralizado mexicano: Registro Mexicano de Fletes Marítimos, de la Secretaría.

 

Tomando en cuenta, además, que el flete se hace en base a una tarifa básica, más los recargos, menos los descuentos o deducciones. La tarifa básica se calcula sobre peso, volumen o medida, o bien sobre el valor de la mercancía cuando es muy valiosa, estando al que resulte más alto de ellos. De esta suerte se pone de la siguiente manera: US$ 35.00 por tonelada, metros cúbicos o “ad valorem”.

 

Asimismo, no debe de exigirse a personas ajenas al contrato de transporte marítimo el que deban endosar los conocimientos de embarque, ya que dicho contrato no fue celebrado por ellas y a nada los obliga.

 

Tampoco debe de cobrarse cantidad alguna por extender el conocimiento de embarque por navieros, armadores u operadores de buques; como tampoco exigir pago alguno por la revalidación del mismo, ya que son obligaciones implícitas en el mismo contrato de transporte marítimo. Por lo mismo debe estarse a la tarifa de fletes, de ahí la necesidad de su registro. Dichas tarifas de fletes en caso de que se pretendan modificar deben de negociarse con la Asociación Mexicana de Usuarios del Transporte Marítimo, A. C., que al parecer todavía existe en la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM)

 

  • Por último, debe aprovecharse la oportunidad histórica de abolir el Decreto del 28 de agosto de 1968, por el que se trazó el mar territorial en la Bahía Histórica de California, para declararla Bahía Histórica y por ende territorio nacional, tomando en consideración todos sus antecedentes históricos que nos dan tal derecho, como lo hicieron Australia con el Golfo de Carpentaria y Canadá con la Bahía de Hudson en 1968, año en que invitaron a México para que hiciera lo mismo con la Bahía de California y México no lo hizo.

 

Escribí con Antonio Murguia Rosete un libro sobre este importante hecho titulado: “La Bahía Histórica de California”, Editorial Diana en 1976, donde se dan los numerosos antecedentes históricos que nos dan ese derecho.

 

Esta sería mi propuesta de Plan Nacional Marítimo de manera muy resumida, pues se puede ampliar como lo crea necesario el Presidente de la República Mexicana, Lic. Enrique Peña Nieto, desde luego escuchando a otros expertos en la materia, como complemento a mi propuesta envié a la Residencia Presidencial Oficial mi libro “Manual de Derecho Marítimo”, que es mi aportación para que los mexicanos interesados en el mar lo estudien y se apliquen en las tareas que estamos proponiendo.

 

 

  1. JOSÉ EUSEBIO SALGADO Y SALGADO

PROFESOR DE CARRERA DE LA

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO.

 

 

 

 

[1] Salgado y Salgado, José Eusebio. Manual de Derecho Marítimo. Saarbrücken, Alemania, Editorial Académica Española, 2012. Tomo I, p. 16.

[2] Salgado y Salgado, José Eusebio. “El poder del mar sobre la tierra”. Multidisciplina. Acatlán, Naucalpan, Revista de la Facultad de Estudios Superiores Acatlán, tercera época, Núm. 6, mayo-agosto 2010, pp. 45 y 47.

[3] Auge del Imperio Romano. Historia Universal Salvat. Madrid, Salvat Editores, S. A., 1999. Vol. 7, pp. 1175 a 1188.

[4] “Warfare Conduct of”. The New Encyclopaedia Británica. Macropaedia. Chicago, Encyclopaedia Britannica, Inc., 1979. Vol. 19, pp. 581 a 598.

Ranger, Robin. “The Lesson from the Falklands”. 1983 Britannica Book of the Year…, 1983, pp. 285 a 287.

[5] Vázquez Ahedo, Gilberto. La consolidación de producción y servicios como solución al problema de comercialización internacional de productos manufacturados de México. México, Tesis para obtener el Título de Licenciado en Relaciones Internacionales, Facultad de Ciencias Políticas y Sociales, UNAM, 1977, pp. 143 a 158.

[6] World Fleet Statiscs. Londres, HIS Fair Play, 2011, pp. 25 y 30.

[7] Salgado y Salgado, José Eusebio. Manual de Derecho Marítimo… Tomo I, pp. 37

[8] World Shipping Year Book 1980. Londres, Fairplay Publications, Ltd., 1980, pp. 74, 246, 248, 324, 331 y 749.

[9] Ibidem, pp. 324, 326, 331, 332, 338, 340, 343, 344, 354, 355, 356 y 360.

[10] World Fleet Statistics 2010. Londres, HIS Fairplay, 2011, pp. 25 y 30.

[11] Ibidem, p. 261.

[12] Carmona Gómez, José Ernesto. Consolidación de los servicios marítimos a escala internacional; implicación para México. México, tesis profesional para obtener el grado de Licenciado en Relaciones Internacionales. México, FES Acatlán, UNAM, 2005, pp. 114 a 124.

[13] Idem.

[14] Ibidem, p. 126.

[15] Salgado y Salgado, José Eusebio. Manual de Derecho Mar+itimo…, p. 263.

[16][16] Ibidem, pp. 263 y 264.

[17] Salgado y Salgado, José Eusebio. El Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana y sus Problemas Internos e Internacionales. México, Tesis para obtener el título de Licenciado en Relaciones Internacionales, Escuela Nacional de Ciencias Políticas y Sociales, UNAM, 1967, p. 10.

[18] Ibidem, pp. 11, 12 y 421 a 453. En estas últimas páginas se reproducen algunas de esas normas jurídicas.

Colección de Leyes, Decretos y Reglamentos que interinamente forman el Sistema Político, Administrativo y Judicial del Imperio. México, Ministerio de Negocios Estrangeros (sic), Departamento de Marina, Imprenta de Ignacio Cumplido, 1865. Tomo III. Ver la obra completa.

[19] Bonilla, Juan de Dios. Historia Marítima de México. México, Editorial litorales, 1962, pp. 357, 415 a 418, 469 a 471 y 701 a 705.

Bravo Ugarte, José- Historia de México. México, Editorial Jus, 1959. Vol II, del Tomo III, pp. 414, 446 y 448.

[20] Código de Comercio de los Estados Unidos Mexicanos. México, Librería de la Vda. De Ch. Bouret, 1897, pp. 357 y 358.

“Jara Corona, Heriberto”.Enciclopedia de México. México, Sebeca International Investment Corporation c/o Encyclopaedia Británica de México, S. A. de C. V., 1994. Vol. 8, p. 4473.

[21] “Sánchez Tabeada, Rodolfo”. Enciclopedia de México… Vol. 12, p. 7146.

[22] “Peña Nieto presenta los cinco ejes de su Gobierno. Busca Paz, Inclusión y Progreso. 13 acciones de gobierno”.Excelsior Dominical Nacional. México, domingo 2 de diciembre de 2012, Año XCVI, Tomo VI, Núm. 34787, p. 11.

Baranda, Antonio y Arista, Itxaso. “Anuncia ejes y primeras acciones de gobierno. Promete EPN renovación. Trece decisiones”. Reforma Nacional. México, domingo 2 de diciembre de 2012, p. 2.

[23] Salgado y Salgado, José Eusebio. “La República y el Imperio, sus proyectos marítimos en la definición del Estado Nacional Mexicano (1857-1867)”. La Definición del Estado Mexicano 1857-1867. México, Archivo General de la Nación, Secretaría de Gobernación, 1999, p. 194.

[24] Benito Juárez: Documentos, Discursos y Correspondencia. Justificación de las Leyes de Reforma. El Gobierno Constitucional a l a Nación. Selección y notas de Jorge L. Tamayo. México, Secretaría del Patrimonio Nacional, 1964. Vol. 2, p. 496. Prólogo por Adolfo López Mateos Presidente de la República.

[25] World Fleet Statistics 2010…, pp. 29, 31 y 32.

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Raúl Hernández Rivera En el periodismo desde 1966 en Excélsior, y desde 1971 con el tema de comercio exterior en revista Metrópolis 70 (1971-75), periódicos Uno Más Uno (1979), El Financiero (1983-84), Heraldo de México (1986), El Universal (1986-88), El Economista (1989-91), Asociación de Mexicana de Editores de los Estados (1994-97) y Agencia Mexicana de Información (1997-99). Revistas: de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos (de la Secretaría de la Presidencia de la República en 1976, Mi Ciudad (1982). Técnica y Humanismo (CONALEP en 1982); BARLOVENTO, (propia) sobre comercio exterior y Visión (1992-95). Otras actividades: Impartición de seminarios, cursos y conferencias sobre comercio exterior en el CONALEP SECOFI, Escuela Superior de Economía (IPN), Universidad Autónoma del Estado de México, ENEP Aragón y Acatlán Universidad de Colima y Universidad del Nuevo Mundo. Organizador de 36 viajes de prácticas a los principales puertos marítimos mexicanos. Asistencia a más de 20 diplomados sobre temas económico y político. Realización de 17 estudios especializados en materia de comercio exterior conjuntamente con estudiantes: "Ríos navegables en México", "El envase, empaque y embalaje", "Transporte de carga en FF.CC", "El Impacto de las comunicaciones y los transportes en el área de influencia del puerto de Manzanillo", entre otros. Coordinador del 1°, 2° y 3° Diplomado "El Concepto Integral del Comercio Exterior" en las LVI, LVII y LIX Legislaturas de la Cámara de Diputados. Director del Centro Cultural y Artesanal Xochicalco (1999-2001) desde donde se enviaron a Viena, Austria, seis contenedores de 40 toneladas cada uno de artesanías, beneficiando a más de dos mil artesanos mexicanos. Actualmente escribe los libros: Sobre puertos y marina mercante mexicanos, “Barlovento, crónica del saqueo”; “Maltratados por los Tratados mal tratados”. Una crítica mordaz sobre los tratados, convenios y acuerdos que nuestro país ha firmado en su historia, y “Comercialización, la gran ausente en el comercio exterior mexicano” sobre la carencia de una cultura de comercio exterior.

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