El Tratado MacLane-Ocampo

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Nuestras vías Interoceánicas

A propósito del Canal de Suez

Prólogo de Vicente Sáenz, al libro

El Tratado MacLane-Ocampo,

Juárez, los Estados Unidos y Europa

De Agustín Cue Cánovas,

publicado en México, D.F.

por Editorial América Nueva en 1956

1ª de cuatro partes

 

De cómo la riqueza y la geografía de las

naciones débiles, han servido al

 poderoso para desposeerlas y oprimirlas.

 Incesantes riesgos, intervenciones y amenazas han sufrido los países materialmente débiles –los sociólogos y los economistas suelen llamarlos retrasados o subdesarrollados-, cuando los favoreció la geografía, antes para su infortunio que para su ventura, con istmos o gargantas susceptibles de convertirse en grandes vías interoceánicas.

Peor aún para el destino de esos países víctimas, cuando además los ha dotado la naturaleza con ricos productos del suelo y del subsuelo, desde las maderas y las piedras preciosas, hasta los yacimientos petrolíferos y otras substancias esenciales, que los cristianos imperios de nuestra era atómica han dado en calificar como materias primas estratégicas.

O sea que la riqueza no explotada en diversas regiones del planeta; o la construcción y el manejo de rutas canaleras por potencias fenicio-militares, no para unir al mundo sino para dividirlo y dominarlo; lo feraz y productivo, pues, que habría de ser fuente de felicidad y abundancia, lejos de ayudar al desarrollo, al progreso, ala cultura, al bienestar social y económico de las pequeñas naciones potencialmente privilegiadas, más bien ha servido para humillarlas, desposeerlas y oprimirlas.

Voy escribiendo mis reflexiones objetivamente, sin prejuicios ni pasiones que no sean justas, mientras leo este libro del joven historiógrafo mexicano Agustín Cue Cánovas, quien me ha pedido prologarlo. A ello accedo gustosísimo, por contener el volumen un hondo estudio, un análisis minucioso del Tratado MacLane-Ocampo, de cuyos antecedentes no has forma de acusar a la limpia y extraordinaria figura del benemérito de las Américas, licenciado Benito Juárez.

Pero al comentar lo que en mi concepto  fue y seguirá siendo la victoria de México sobre el peligro de Tehuantepec, me parece oportuno revisar algunos hechos históricos, que son como la génesis de la comunicación interoceánica en América. Y ver y oír, al mismo tiempo, lo que está sucediendo en Egipto, porque es muy grande el vocerío que turba al mundo a partir del 26 de julio de 1956, fecha en que el presidente de aquel país, Gamal Abdel Nasser, decretó la nacionalización inesperada del Canal de Suez.

Así, asomándonos por un momento a Panamá, Nicaragua y el Cercano Oriente, será más fácil comprender hasta qué punto la nación mexicana entre luchas y quebrantos, logró a la postre salvarse de nuevas y dolorosas mutilaciones. En otras palabras, de que el vecino poderoso, después de arrebatarle dos millones de kilómetros cuadrados en el norte, se apropiara también de su soberanía en la garganta sur de la República.

Hace más de cuatro siglos exploraba

España los tres istmos americanos

 de comunicación interoceánica

No será posible relatar en estas líneas, forzosamente condensadas, lo que se planeó y escribió, apenas descubierta la Mar del Sur por Vasco Núñez de Balboa (1513), acerca de un “paso de agua” entre el Atlántico y el Pacífico. Baste traer a la memoria del lector que diversos conquistadores peninsulares, “en servicio de Dios, de España y de Su Majestad Católica”, estudiaron y exploraron nuestras tres rutas viables de comunicación interoceánicas: Tehuantepec, Nicaragua y Panamá.

Diego de Ordaz, con instrucciones de Hernán Cortés y el apoyo de Carlos V, según correspondencia de 1524, estuvo reconociendo el río Coatzacoalcos. E su notable y bien documentado libro inédito, Tehuantepec, Nicaragua y Panamá, nos informa el inolvidable maestro y amigo don Miguel A. Quintana (e.p.d), que el Emperador le recomendó a Cortés, en carta de Valladolid, “que no cejara en el empeño de buscar el secreteo estrecho”. Y le contestaba don Hernando: “Como yo sea informado del deseo de Vuestra Majestad tiene de saber el secreto deste estrecho, y el gran servicio que de le descubrir su Real Corona recibiera, dejo atrás todos los intereses y provechos que por acá me estaban muy notorios, para seguir este otro camino”.

Álvaro de Saavedra Cerón, simultáneamente, trazaba sobre el terreno la ruta panameña, que se quiso aprovechar primero con la corriente del Chagras, y años después con las aguas del Atrato. Tocante a esta vía ya he tenido oportunidad de escribir, en anteriores apuntes, cómo se entusiasmaban con el proyecto dee Saavedra el licenciado don Gaspar de Espinosa, el escritor Fernández de Oviedo e incluso el Obispo de Panamá, fray Tomás de Berlanga, quienes hacían notar a Carlos V:

“Qué maravillosa disposición hay para lo que es dicho: que aqueste río Changres, naciendo a dos leguas de la Mar del Sur, viene a meterse en la del Norte. Este río corre muy recio, y es muy ancho y poderoso y hondable”. Entonces el Monarca, lo cual ratificaría en Cédula de 1534, ordenó al Gobernador de Castrilla del Oro que, personas expertas, “vieran la forma que podría darse para abrir dicha tierra y juntar ambos mares”.

En nueva correspondencia para la Corona –sigo repitiendo datos que ya tengo publicados-, le decía el Obispo Berlanga al Rey: “Si este paso se remedia, no hay necesidad de buscar otro estrecho, porque Vuestra Majestad será señor de un gran mundo como el que en esta Mar del Sur se descubre, é espera se descubrirá, é tenerlo todo como debajo de llave”.

Entretanto Gil González Dávila y otros exploradores de la América Central, con muchos mapas y papeles, proponían igualmente la unión de los dos mares, pero por otra vía San Juan o Desaguadero de Nicaragua, que sale del gran lago, de donde sería factible continuar hasta el Pacífico.

La magnitud de la obra, sin embargo, presentaba obstáculos al parecer insuperables. Por lo que se refiere al paso a través de Panamá, en su citado libro recoge el maestro Quintana lo concluyente de un informe (octubre de 1534),rendido a Su Majestad por Pascual de Andagoya, teniente gobernador de la comarca. Explica don Pascual, en resumen, que “la comisión nombrada al efecto encontró aquel plan irrealizable, y capaz de consumir todos los recursos de la cristiandad”.

Lo mismo sucedía con las otras dos gargantas, a tal extremo que Carlos V “no volvió a pensar en lo que parecía imposible”. Pero Antonio Galvao, navegante portugués, más animado conforme pasaban los años, seguía estudiando y procurando demostrar la posibilidad de abrir el canal (1550), por cualquiera de los tres pasos. Trataba de refutar, en esa forma, a exploradores y a reales comisionados pesimistas.

*  *  *

Llegamos así a 1556, año en que se inicia el reinado de Felipe II. Entonces se da nuevo pábulo a la comunicación interoceánica. Ruy López de Valdenegro recomienda la ruta nicaragüense del San Juan, y estudia su proyecto la Casa de Contratación de Sevilla. Otros funcionarios y consejeros insisten en la vía por Panamá. Y como los de este país y los de Nicaragua discuten su pro y su contra, decide entonces el Monarca que se traslade a los dos istmos centroamericanos al experto Jorge Quintanilla, para que busque el sitio más adecuado y resuelva sobre el “paso de agua”, a ciencia y a conciencia.

Mas he aquí que a poco andar, por rotunda prohibición de Felipe II, todo plan se viene abajo. Explican al respecto algunos religiosos –don Miguel A. Quintana cita al padre Acosta- que, “aún cuando la comunicación interoceánica fuera posible, construiría un atentado contra los planes de la providencia el querer rectificar así la faz del Planeta”. De modo que se acogían a San Marcos los teólogos de la Corte para que no se abriera el Canal, pues que según el santo, “lo que Dios ha unido no debe separarlo el hombre”.

Sin embargo, la Razón fundamental era otra, muy de acuerdo con lo que ahora se llama geopolítica. Recordemos que por esos años ya ocupaba el trono de Inglaterra una mujer sin duda extraordinaria, Isabel, la reina virgen, a quien quiso atraerse don Felipe con todas las galanuras y donaires que usaban los enamorados, para que juntos compartieran el tálamo nupcial. En esa forma, por añadidura, quedarían fusionados los dos más grandes imperios de la época.

Pero del hija de Enrique VIII y de Ana Bolena, enemiga furibunda del catolicismo, no estaba para himeneos con el Rey católico de España, ni para que se codearan los anglicanos con los súbditos espirituales del Pontífice de Roma. Cabe suponer, por otra parte, que la soberana inglesa no quería exponerse a perder un solo adarme de su independencia, de su fuerza y de su poderío, en aras de varón ninguno que quisiera llamarse su marido, así se tratara de la más hermosa testa coronada.

Y así tenemos que en lugar de boda real, de unión y coexistencia entre los dos imperios, se desató la guerra, la lucha interminable de británicos, holandeses y franceses contra España. Empezaron a merodear e infestar los mares de América, contrabandistas, negreros, piratas o corsarios, encabezados por los ennoblecidos precursores John Hawkings  y Francisco Drake. Y fueron tomando ventajosas posiciones en las antillas –que todavía conservan- Inglaterra, Francia y Holanda para debilitar en sus propias aguas y en sus propias tierras al poderoso Imperio Español.

*  *  *

Es de suponer que semejante estado de cosas, más que cuestiones teológicas, decidiera la orden inexorable de Felipe II, prohibiendo bajo penas severísimas que se hablara más del asunto. Así procedió el Monarca, lógicamente puede colegirse, por temor a que flotas enemigas se aprovecharan del paso interoceánico, si no podía España defenderlo. En tales condiciones se corría el riesgo de que cayeran los corsarios sobre las costas americanas del Pacífico, desde Acapulco hasta el Callao y Valparaíso en incluso desde luego sobre las Islas Filipinas.

Por eso hablé antes de geopolítica, en este caso defensiva, como veremos que ocurrió también con el Canal egipcio en épocas remotas. Lo cual quiere decir que el significado de este vocablo –tan desconocido a la sazón como el de genocidio, pero tan reales ambos-, lo mismo servía para darle paso al progreso por medio de las comunicaciones, como para detenerlo ante el peligro de invasión o de guera. En lo que, por lo visto, sigue sin enmendarse el mundo, pues al hablar las potencias de vías interoceánicas y al pelar o amenazar por ellas, bien se concluye que no lo hacen en provecho del acercamiento pacífico de las naciones, sino en respaldo de sus intereses, con mentalidad generalmente belicista.

Pero sin nuevas disquisiciones sigamos adelante a toda prisa, sintetizando cuanto más se pueda, por tratarse de un simple prólogo en determinado número de páginas. Estábamos en que Felipe II cortó por lo sano tocante a un “paso de agua”, conformándose con mejorar el tránsito terrestre a través del istmo panameño. Ya lo había iniciado Núñez de Balboa, aprovechando parte del Chagras, u lo habían seguido Pedrarias Dávila y sus sucesores, camino por entonces suficiente para transportar al Atlántico las riquezas del Perú, y la mercancía de España a tierras del Pacífico.

Sin embargo, posteriormente, durante los siglos XVII y XVIII, se reabre la discusión; se hacen nuevos estudios; respalda la Corona diversas exploraciones; opinan muchos sabios europeos en sentido favorable; se entusiasman los hombres de empresa; estudia planos y proyectos el Consejo de Indias, pero no se llega a materializar la grande obra.

Los ingleses, entre tanto, dueños ya de la Guyana, de la entrada del Orinoco y de arias Antillas, luchan por apoderarse del istmo centroamericano, de islas adyacentes estratégicas y de otras posesiones españolas, hoy con el apoyo de holandeses, mañana con el de Francia, pero lanzando en todo caso por delante, para abrir brecha, a sus terribles avanzadas de piratas. Soñaban ellos con abrir la ruta canalera, acortando así la distancia del Lejano Oriente, para intensificar en esa forma su comercio.

Sin espacio para relatar aquí las expediciones y asaltos de los británicos al Darién, ni su estacionamiento en Belice, Roatán, la Mosquitia y otros sitios cercanos de los estrechos, sea bastante recordar que ni el Imperio español, constantemente amagado, ni el Imperio inglés al cual rechazaban con las armas en la mano España y sus colonias, pudieron con la empresa en casi trescientos años de acariciarla. Su dominio estaba reservado, para fatalidad de Hispanoamérica, en uno y otro caso, no a los ingleses de Londres, sino a sus descendientes anglosajones en este lado del Atlántico.

En dónde al ritmo del siglo XIX

 se trae de nuevo a la vista

el problema de los tres Canales

Ya estamos en el siglo XIX. Nuestros abuelos han librado y han ganado, desde México hasta Buenos Aires, las cruentas guerras de la independencia hispanoamericana. Los hombres guías, las grandes figuras de nuestra generación extraordinaria de 1810 –Bolívar a la cabeza, el sabio Valle en luminosos escritos, más adelante Morazán, don Mariano Gálvez y otros ilustres estadistas de la América Central-, han visto y estudiado las ventajas de la ruta interoceánica. ¡Pero en propias manos y no en poder de naciones extranjeras!

Desde 1815, en su famosa Carta de Jamaica, refiriéndose a “los Estados del Istmo de Panamá hasta Guatemala”; refiriéndose, pues, a nuestra infortunada Centroamérica y al Daríen de la Nueva Granada, había escrito el visionario libertador Venezolano:

“Esta magnífica posición entre los dos grandes mares podrá ser, con el tiempo, el emporio del universo. Sus canales acortarán las distancias del mundo; estrecharán los lazos comerciales de Europa, América y Asía, y traerán a tan feliz región los tributos de las cuatro partes del globo. Acaso sólo allí podrá fijarse algún día la capital de la tierra, como pretendió Constantino que fuese Bizancio la del antiguo hemisferio”.

Y como Bolívar no era hombre que se quedara en palabras, tan pronto pudo consumarse la independencia de Colombia, por medio de un agente especial en Inglaterra, dio principio a sus gestiones oficiales p’ara promover la financiación de la obra interoceánica. Respondieron favorablemente varias firmas bancarias y capitanes de empresa, quienes suministrarían las cantidades requeridas, “pero a condición, sine qua non, de que una potencia marítima capaz de mantenerla, garantizase la absoluta neutralidad del Canal”. (Ramón García Ruiz: El Canal de Panamá, Secretaría de Educación Pública, México, D.F., 1945)

Esta potencia marítima, naturalmente, tendría que ser la Gran Bretaña, y no para neutralizar sino para dominar el paso entre los dos océanos, con mengua de la independencia granadina, y con grave peligro para el territorio que habían formado la Capital General de Guatemala. Sobre esas bases, con la británica exigencia de que no se trataba del Gobierno inglés sino de aportaciones privadas, se rompieron sin remedio las pláticas de financiación en la City de Londres.

Decidió entonces Bolívar que ingenieros nombrados por la Gran Colombia, sin nuevas dilaciones, calcularan la nivelación, el trazo y el costo probable de la obra. Pensaba el Libertador en la necesidad de mirar hacia nosotros mismos, de proceder por nuestra propia cuenta, de salvar de la codicia extranjera aquellas gargantas con las cuales nos había favorecido la naturaleza. Y le daba ánimo la idea que unida, cohesionada, confederada la América antes española, tendría los recursos suficientes o el crédito necesario para construir el Canal en beneficio de todas las naciones del planeta, pudiendo velar ella misma por su neutralidad, sin extrañas y peligrosas ingerencias en su destino soberano.

 

En 1828 ya estaban hechos los estudios, calculado el costo, convenidos el trazo y la nivelación, habiendo asesorado a nuestro máximo prócer desde Europa el Barón de Humbolt, según afirma en su libro García Ruiz. Agrega el mismo autor que “este trazo coincide en muchos puntos con la ubicación actual de las portentosas obras”: de modo que le sirvió de base a Lesseps, y posteriormente al Gobierno norteamericano, para convertir en realidad el sueño de trescientos años que tanto interesó a Bolívar.

Pero no pudo el gran hombre con las discordias, los odios, las pasiones desatadas, las guerras intestinas, la anarquía de quienes iniciaron desde entonces el caos en nuestra América. Y no se inculpe de ello a los pueblos, vejados, escarnecidos, misérrimos, siempre pospuestos y defraudados, sino a los viejos y a los nuevos encomenderos; al cuartel con sus generales y sus generalísimos; a la mediocridad y a la falta de visióin en el poder; a la corrupción o cobardía de intelectuales y de políticos oportunistas, hoy como ayer al servicio de sátrapas engalonados y de imperios y consorcios extranjeros.

Murió el Libertador en 1830. Se disolvió a continuación la Gran Colombia. Pasó también a categoría de sueño, cada vez más lejano, el ideal de nuestra Confederación Hispanoamericana, que nos hubiera librado de tantos atracos y vejámenes. En el mismo decenio se deshizo la unión de Centroamérica. Y así, por irresponsabilidad, por incapacidad, por entreguismo, por complejo colonial, por matarnos los unos a los otros sin saber porqué ni para que, se perdieron la Nueva Granada y Nicaragua sus rutas canaleras.

*  *  *

Vencida España, disuelta la Gran Colombia, dividida en cinco pedazos la América Central, en plena etapa caótica la nación mexicana, creyó Inglaterra que le había llegado su oportunidad. Y ni tardos ni perezosos, posesionados de Belice y de la Mosquitia, los británicos penetraban cada vez más en la costa centroamericana del Atlántico, desde Trujillo en Honduras, hasta la estratégica desembocadura del río San Juan en Nicaragua.

Pero entretanto, en el norte del Continente, iba surgiendo una nueva gran potencia de su misma raza y lengua, con el Destino Manifiesto semioculto en una mano, y con la Doctrina de Monroe en la otra, bien desplegada, para que sus adversarios se dieran cuenta de que no era lo mismo el “Rey” mosquito que la administración o la ambición de Washington. Comenzaron entonces a mirarse de reojo, a temerse, a simular que frenaban sus arrestos, a neutralizarse mutuamente el “Uncle Sam” y el “John Bull”.

Eso explica que ninguna de las dos grandes potencias anglosajonas hablase de dominio en la obra interoceánica. Había que construirla, desde luego, pero respetando la soberanía del país o de los países en cuyo territorio se hicieron los gigantescos trabajos de canalización; invitando a las más importantes naciones europeas para cooperar, entre todas y sin privilegios, en el buen éxito de la magna empresa; inclinándose, en fin, a que no fuese precisamente los gobiernos, sino también de preferencia capitalistas privados, los que dieran cima a la unión del Atlántico con el Pacífico.

No fue otra la tesis de los Estados Unidos, desde la época de John Quince Adams (1825-1829), hasta el período presidencial de Martín Van Buren (1837-1841), quien comisionó a John L. Stephens para que estudiara el problema en todos sus aspectos. Por su parte Aaron Clark, Alcalde de la ciudad de Nueva York, insistía sobre el mismo tema en 1838, puestos sus ojos desconfiados en las maniobras de Inglaterra. En su concepto, los beneficios de una obra de tal naturaleza debían extenderse a todos los pueblos del mundo. La cuestión, como podrá observarse, era evitar el predominio de la Gran Bretaña en las rutas canaleras de este Continente, gracias a su enorme poderío económico y marítimo, así como a sus estratégicas posesiones en tierras y aguas americanas.

Once años después el general Presidente Zacarías Taylos, sin duda pensando también en la Gran Bretaña, decía lo siguiente en su mensaje al Congreso (1849): “En caso de que el Canal interoceánico se construya bajo la protección común de todas las naciones para su igual provecho, no será justo ni razonable que una gran potencia marítima gobierne dicha vía… Ninguna potencia debe ocupar una posición tal que le permita ejercer tamaña influencia (control) sobre el comercio del mundo, ni interceptar una comunicación de semejante importancia… El Canal debe quedar a disposición y para uso de la humanidad”.

Culminaría la pugna en el Tratado Clayton-Bulwe de 1850, por el que Washington y Londres se obligaron a muchas cosas realmente seráficas y conmovedoras. Verbigracia, en síntesis : A no ocupar, ni colonizar, ni fortificar, ni ejercer dominio alguno sobre Nicaragua, la costa de Mosquitia, Costa Rica ni ninguna otra parte de la América Central. A no levantar fortificaciones en la vía marítima que se construyese. A ejercer sus buenos oficios con los gobiernos de la región ístmica del Continente, para que facilitaran su construcción. A extender invitaciones a otros gobiernos, de tal manera que el mayor número posible de países, al interesarse en una empresa de tan magno interés universal, contribuyeran a mantener su más absoluta neutralidad. Y estuvieron por último de acuerdo las dos potencias anglosajonas, sin consultar siquiera con México, con Centroamérica ni con la Nueva Granada, en extender tan graciosa protección a las otras rutas practicables de Panamá y Tehuantepec.

Sin embargo, la verdad de tal convenio no estaba en el espíritu ni en la letra de lo estipulado en abierta oposición con el Destino Manifiesto norteamericano y con las ambiciones de la Gran Bretaña. De nada habría de servir, por consiguiente, lo que Washington y Londres firmaron en 1850, según se desprende de hechos históricos incontrovertibles, no sólo anteriores sino también posteriores al Tratado Clayton-Bulwer, como los que sumariamente se enumeran a continuación.

Notable quite diplomático, mediante

el cual México enfrentó  al Gobierno

de Washington con el de Londres.

Cuando a espaldas de las repúblicas hermanas interesadas, mister Henry Lytton Bulwer, por Su Majestad Británica, y mister John M. Clayton, por la casa Blanca, suscribieron el susodicho Tratado, ya gobernaban en estados Unidos los grupos francamente esclavistas, que van del período de John Tyler -vicepresidente en funciones al morir el general William H. Harrison en 1841- hasta la vitoria electoral de Abraham Lincoln en 1861.

O sea que, para entonces, el precursor del “gran garrote”, James Knox Polk (1845-1849), se había lanzado contra México, arrebatándole la mitad de su territorio. Había pretendido quedarse tamién con lka Baja California y con Tehuantepec, al discutirse el Tratado de Guadalupe Hidalgo. Y no titubeaban en proponerle a España la adquisición de Cuba, como si la gran Antilla, sus habitantes y sus propiedades, fuesen bienes mostrencos en espera de postor.

Más he aquí que México logró escaparse de un nuevo zarpazo, mediante lo que llamé en la segunda edición de Rompiendo Cadenas “notable quite diplomático”, al enfrentar al Gobierno de Washington con el de Londres. Así lo hicieron los funcionarios mexicanos, muy inteligentemente, amparándose en la famosa concesión otorgada por el general Presidente Don Antonio López de Santa Anna en marzo de 1842, a su funesto favorito y empresario don José de Garay, para construir una vía interoceánica a través del Istmo de Tehuantepec.

Por supuesto que nunca cumplió De Garay sus compromisos, no obstante las diversasa prórrogas que legal o ilegalmente se le concedieron. Las dejo aquí de lado, porque a ellas se refiere Cue Cánovas, con abundancia de datos y exactitud de fechas, en las páginas aleccionadoras de este volumen. Sólo he querido señalar el hecho concreto de que en abril de 1847, un mes antes de que las tropas invasoras norteamericanas entraran a Puebla, el hábil De Garay había traspasado parte de su contrato a los ingleses Manning y Mackintosh –este último Cónsul de la Gran Bretaña en México-, asociados los dos con la firma de Londres John Schneider y Compañía.

Quiere decir que ese traspas, siquiera de momento, le sirvió a la hermana nación vencida para evitar el nuevo golpe que le venía de Washington. Perdió ciertamente la mitad de su territorio. Pero pudo instruir a sus delegados en las pláticas de paz (30 de agosto de 1847), tocante al Istmo de Tehuantepec, en forma “que negaron absolutamente toda concesión particular”.  Y con apoyo de instrucciones tan precisas, dichos representantes le hicieron saber sin mucho rodeo al comisionado norteamericano, mister Nicholas P. Trist:

“…verbalmente hemos manifestado a Vuestra Excelencia que hace años otorgó el Gobierno de la República, a un empresario particular, un privilegio sobre esta materia, el cual fue enajenado con autorización del mismo Gobierno a súbditos ingleses… Vuestra excelencia, pues, no extrañará que en ese asunto no accedamos a los deseos de su Gobierno”.

Se firmó entonces el Tratado de Paz de Guadalupe Hidalgo, el 2 de febrero de 1848, sin cláusula ninguna sobre Tehuantepec, que en condiciones terribles, para México pudo salvarse a la sazón de caer bajo el dominio norteamericano.

Trabajos simultáneos en

Panamá y el Canal de Suez

Pero los Estados Unidos, todavía sin ferrocarriles ni carreteras transcontinentales, necesitaban a todo trance un camino hacia el Pacífico. Tehuantepec era el más corto, el más cercano, el más indicado para facilitar territorios del oeste, adquirirlos, arrancados a México por la Federación anglosajona. Además, la fiebre del oro, que se había hecho presa en millares de norteamericanos al descubrirse riquísimos placeres en California, hacia mucho más urgente la comunicación. Y como mister Polk no era hombre que se amilanara, echó mano de las otras rutas.

Por lo que toca a Nueva Granada, irrealizables o abandonados los proyectos de Bolivar; sin vigor legal el contrato que en 1835 se había firmado con el barón francés, Charles de Thierry; disuelta posteriormente la Compañía Granadina, quedaba abierto el campo, como quien dice, para que el Destino Manifiesto se hiciera cada vez mas manifiesto.

Y así tenemos que el mismo año en que invadió a México el Presidente Polk, logró que el Gobierno de Bogotá firmara, para su infortunio, el 12 de diciembre de 1846, lo que sería más adleante su sentencia de mutilación: el Tratado de Amistad y Comercio Malarino-Bidlak. De acuerdo con el artículo 35 de este convenio, Washington obtuvo derecho de tránsito por el Istmo de Panamá. Y aunque Nueva Granada mantenía sus atributos soberanos en aquel territorio, la verdad es que el Gobierno de los Estados Unidos asumió la obligación de garantizar, no sólo la soberanía colombiana, sino también la neutralidad del Istmo.

Suscrito el documento, lo guardó el Presidente Polk mientras sus propuestas para quedarse con el paso de Tehuantepec, según lo anotamos en el Tratado de Guadalupe Hidalgo (febrero de 1848), se dio prisa en sacar de su escritorio el convenio neogranadino, para precipitar en Washington el canje de ratificaciones. (10 de junio del mismo año) A la sombra de este Tratado se organizó en 1850 la Panamá Railroad Company, que empezó a construir sobre la marcha el ferrocarril interoceánico, solemnemente inaugurado el 28 de enero de 1855.

Se calcula que el costo de la obra no pasó de ocho millones de dólares, ampliamente recuperados y multiplicados en el curso de muy pocos años, por tratarse del ferrocarril cuyas tarifas son las más latas del mundo. Y no en beneficio de Colombia durante la segunda mitad del siglo XIX, ni de Panamá en lo que va del siglo XX, parcial al menos, sino en provecho exclusivo del Gobierno norteamericano, dueño absoluto de todas las acciones del negocio. En esa forma no sólo disfruta Washington del derecho de tránsito que le otorgó el Tratado Mallarino-Bidlak, sino también de los supercrecidos dividendos que deja anualmente la empresa ferroviaria.

Lo cual quiere decir que la Panamá Railroad Company no era en realidad tal “compañía”, ni su ferrocarril interoceánico ha sido jamás una empresa de capital privado, como podría suponerse, sino una avanzada productiva del Destino Manifiesto, a pesar de todas las “renunciaciones” contenidas en el Tratado Clayton-Bulwer de 1850. en otras palabras, con la propiedad única de tránsito adquiridos ad vital por el régimen de Polk, los Estados Unidos obtuvieron desde entonces el dominio -indispensable para ellos- de aquella estratégica garganta de Colombia.

*  *  *

Mientras la Panama Railroad Company rompía la selva en el trópico de América, y clavaba los durmientes del ferrocarril entre los dos océanos, una gloria auténtica de Francia, el ingeniero Fernando de Lessep, organizaba loa empresa que daría cima a la unión del Mediterráneo con el Mar Rojo, a través del territorio egipcio. Lesseps había estudiado sobre el terreno, cuando desempeñó durante largos años el puesto de Cónsul de su país en el Cairo y en Alejandría, no sólo las posibilidades sino también los tropiezos para emprender la gigantesca obra, que parcialmente había sido construida y puesta en servicio muchos siglos antes.

En realidad, desde la época inmemorial de los faraones se advertía la conveniencia de abrir un canal, no todavía intermarítimo, pero si que uniese las aguas del Nilo con las del Mar Rojo. Y así tenemos, por lo que aseguran Aristóteles, Plinio y la Enciclopedia Británica (tomo 21, páginas 516 y 517, edición de 1946), que “la distinción de haber concluido la obra se debió al legendario Sesostris”, conocido también por Ramsés II, quien comenzó a gobernar el reino 1330 años antes de Jesucristo.

Se construirían otros canales al correr de los siglos, por destrucción o abandono de los que, no obstante haber prestado buen servicio, después resultaron peligrosos para la comunidad egipcia, rodeada de pueblos ambiciosos y hostiles. En esa forma, precaviéndose, cuidando en vano sus fronteras y su territorio, llega el viejopaís de las pirámides a la época de Cleopatra, y de los emperadores romanos, en el siglo VII de nuestra era. Y pensará con mucho tiento Harun-al-Raschid desde Bagdad, fuerte señor de aquellas tierras a mediados de la siguiente centuria, si sería cuerdo o peligroso abrir de una sola vez el Istmo, conectándose decididamente los dos mares, a cuyo fin tenía los planos y los medios necesarios para iniciar y terminar la magna empresa.

Más en este caso, por temor a que flotas enemigas se aprovedcharan del paso intermarítimo, no para el comercio sino para caer sobre las costas de Arabia, prevaleció –en sentido inverso al de Sesostris- lo que ya se dijo que los técnicos contemporáneos de la sociología denominada geopolítica. O sea, como quedó explicado en relación con España, que al gran califa lo asaltarían los mismos temores que hicieron titubear a Felipe II tocnte a las tres gargantas hispanoamericanas. Harún-al-Raschid abandonó entonces el proyecto de mar a mar, pero no así los navegantes venecianos; ni los consejeros de Luis XVI de Francia; ni Napoleón Bonaparte, ni los sabios franceses que habían organizado, desde 1846, la Sociedad de Estudios para el Canal de Suez; ni los modernos Estados europeos, que consideraban indispensable el acortamiento de las distancias.

Hasta que llegamos a 1845, cuando las discusiones y los proyectos se van trocando en realidad, gracias al genio y al dinamismo de Lesseps; pero sobre todo, a su amistad y a su influencia con el nuevo, joven y progresista Virrey del Egipto, Mohamed-Said. De ese gobernante obtuvo Lesseps una concesión limitada, el 30 de noviembre del año referido, para construir la Compañía Universal del Canal Marítimo de Suez, no obstante la oposición de la Gran Bretaña a tan extraordinaria empresa. ¡Cuestión también de geopolítica, dicen los expertos, pues temía Lord Palmerston que con la apertura de tan estratégica ruta creciera el predominio de Francia en el Oriente y en el norte de África!.

A pesar de todo, siguió Lesseps en sus gestiones financieras. Y una vez asegurado el apoyo de grandes y de pequeños rentistas franceses, le confirmó definitivamente su concesión Mohamed-Said, el 5 de enero de 1856, por un término de 99 años, a partir de la fecha de inauguración. Al finalizar ese período, el Canal y todas sus dependencias pasarían a manos del Gobierno egipcio.

De acuerdo con otras estipulaciones entre las dos partes, se deduce que la soberanía de Egipto sobre el Canal era plena e inalienable, puesto que formaba parte de su territorio; la compañía concesionaria (CUCS) sería una empresa egipcia, sometida a las leyes del país, no obstante la internacionalidad o extranjería de sus accionistas; la obra, sin embargo, tendría un carácter universal, abierta y accesible a todos los países, del mundo. Esto último se acordó con el Sultán de Turquía en 1866, y fue lo que se discutió y aprobó por las naciones interesadas en la Convención de Constantinopla de 1888, aparte de la suerte que pueda correr la CUCS.

En abril de 1859, resumiendo, se iniciaron oficialmente los trabajaos para la construcción del Canal de Suez en Port Said; y después de muchas dificultades, falta de fondos, necesidad de empréstitos, etc., al cabo de diez años (noviembre de 1869), se abrió al comercio mundial el paso del Mediterráneo al Mar Rojo, en medio de grandes celebraciones y con asistencia de varias testas coronadas, pero son el dominio exclusivo de una sola potencia en tan indispensable ruta canalera.

*  *  *

Bien es cierto –volviendo a nuestra América y a propósito de dominio- que el 20 de marzo de 1878 quedó perfeccionada la concesión canalera de Colombia, a favor de Lucien Bonaparte Wise representante de un grupo de capitalistas franceses; y que en 1881 ya estaba organizada la Compañía Universal del Canal de Panamá, bajo la dirección derl ya citado ingeniero fernando de Lesseps, quien dio comienzo sin demora, aunque con obstáculos que parecían insuperables, las obras de excavación.

Tocante a los obstáculos, tenía como respaldo el gran constructor su experiencia del canal de Suez, en donde ya sabemos que logró unir las aguas del Mediterráneo con las del Mar Rojo. Y para salir victorioso de su empresa, contaba Lesseps con el apoyo entusiasta de pequeños y de fuertes inversionistas, no sólo de Franca sino también de otras naciones europeas, pues el convenio celebrado con Colombia era muy semejante, en sus características de universalidad, al que se había obtenido del Gobierno egipcio.

Sólo el “dejar hacer” de Washington en esa época, será bueno recordar que después de veinte años de administraciones esclavistas norteamericanas –desde 1841 hasta 1861, como quedó explicado en página anterior-, se hizo menos intenso el ritmo del Destino Manifiesto. Era como una consecuencia del riunfo de Lincoln y de la sangrienta guerra de secesión, que a nuestros vecinos los dejó aplastados. Siguió entonces una nueva época, que pudo prolongarse durante varios lustros; una especie de paréntesis que a los hispanoamericanos nos dejó siquiera un poco de respiro.

A lo largo de esa feliz etapa amainaron las insolencias y los atropellos; la expansión a toda costa; las amenazas incesantes a México, si no vendía o entregaba determinados jirones de su territorio; las invasiones filibusteros contra sonora, Baja California y la América Central, con el propósito de establecer y anexar nuevos Estados a las barras y las estrellas.

Creían los Taylor, los Fillmore, los Pierce, los Buchanan, que semejantes métodos eran los más rápidos y eficaces para fortalecer al bloque sureño de la Federación anglosajona. Y se valieron incluso de “presidentes constitucionales” como William Walter en Nicaragua, reconocido por la Casa Blanca y apoyado abiertamente por los políticos, los señores feudales y los negreros que financiaban la campaña filibustero desde Nueva Orleáns.

Pero al topar los esclavistas con la resistencia de México a ceder un solo palmo más de territorio, así que también había perdido la región llamada de la Mesilla en 1853 (último período de Santa Anna), como se verá más adelante, al ser por fin derrotado, aprehendido y fusilado en Honduras el temerario Walter; al encontrarse Buchanan con la protesta continuada y enérgica de las demás repúblicas latinoamericanas, se deshicieron sus esperanzas de ensanchar la hegemonía territorial sureña a costa de nuestros países. Y para su mal, aunque por fortuna para nosotros, los comicios dieron el triunfo a los enemigos de la esclavitud en el 61

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Comenzó entonces la etapa a que ya hicimos referencia, con altas y bajas hasta la presidencia de William McKinley (1897-1901). Durante su período, en el año clave 1898, estalló la guerra de Estados Unidos contra España; se firmó el Tratado de París; Cuba fue gobernada militarmente, en los 48 meses que forman un cuatrienio, por autoridades de cuarteles norteamericanos; y Washington, triunfante , pudo quedarse con Puerto Rico, Culebra, Vieques, Guam, Filipinas y otras posesiones hasta ese año españolas, tanto en el Caribe como en las lejanías orientales  del Pacífico.

Se abrió entonces una nueva era, peor acaso que la de Polk y la de Buchanan. Algo así como una resurrección superada, estilizada, imperializada del esclavismo de aquellos años, con acorazados, marinos, “blue jakets”, bombardeos, diplomacia del dólar, concesiones leoninas, gobiernos pupilos latinoamericanos, abogados entreguistas, “quislings” o comparsas criollos al servicio de Washington y de Wall Street.

Naturalmente que tan penosa realidad ha sido por completo ajena a lo mejor de nuestra América, a sus más eminentes pensadores y estadistas, que sin cesar la han denunciado y combatido. Y ajena también a lo mejor de la gran potencia anglosajona; a sus más altos valores intelectuales; incluso a políticos de profundo sentido liberal, según he creído justo y necesario proclamarlo repetidas veces. Y aún podría agregarse que si supiera lo que no sabe de semejantes atropellos, los consideraría sin duda el pueblo sano de Estados Unidos, noble, y generoso, pero ignorante de lo que hacen sus gobiernos y sus consorcios, o mal informados por falsas y desorientadoras propagandas.

Más como en el norte, en el centro y en el sur de este hemisferio, para nuestra desgracia, no son generalmente los mejores sino los peores quienes detentan el poder, el imperialismo desbordado y el comparsismo vergonzoso han dio siempre de la mano. Y así llegamos a la conclusión de que la nueva era del gran garrote dejó este triste saldo, de acuerdo con estadísticas que ya he tenido la oportunidad de publicar: Cuarenta intervenciones armadas estadounidenses en diversas repúblicas latinoamericanas entre 1900 y 1933, año en que se inició la buena vecindad del Presidente Franklin Delano Roosvelt, de gratísima memoria. Y no es de origen sospechoso la cifra de cuarenta intervenciones, sino que procede de fuentes oficiales norteamericanas, a las que ha tenido acceso el profesor de muy alto predicamento, don Samuel Guy Inman, ex Consejero del Departamento de Estado. (Ciclo de conferencias en la Universidad de Kentucky, 31 de marzo- 2 de abril de 1949).

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Raúl Hernández Rivera En el periodismo desde 1966 en Excélsior, y desde 1971 con el tema de comercio exterior en revista Metrópolis 70 (1971-75), periódicos Uno Más Uno (1979), El Financiero (1983-84), Heraldo de México (1986), El Universal (1986-88), El Economista (1989-91), Asociación de Mexicana de Editores de los Estados (1994-97) y Agencia Mexicana de Información (1997-99). Revistas: de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos (de la Secretaría de la Presidencia de la República en 1976, Mi Ciudad (1982). Técnica y Humanismo (CONALEP en 1982); BARLOVENTO, (propia) sobre comercio exterior y Visión (1992-95). Otras actividades: Impartición de seminarios, cursos y conferencias sobre comercio exterior en el CONALEP SECOFI, Escuela Superior de Economía (IPN), Universidad Autónoma del Estado de México, ENEP Aragón y Acatlán Universidad de Colima y Universidad del Nuevo Mundo. Organizador de 36 viajes de prácticas a los principales puertos marítimos mexicanos. Asistencia a más de 20 diplomados sobre temas económico y político. Realización de 17 estudios especializados en materia de comercio exterior conjuntamente con estudiantes: "Ríos navegables en México", "El envase, empaque y embalaje", "Transporte de carga en FF.CC", "El Impacto de las comunicaciones y los transportes en el área de influencia del puerto de Manzanillo", entre otros. Coordinador del 1°, 2° y 3° Diplomado "El Concepto Integral del Comercio Exterior" en las LVI, LVII y LIX Legislaturas de la Cámara de Diputados. Director del Centro Cultural y Artesanal Xochicalco (1999-2001) desde donde se enviaron a Viena, Austria, seis contenedores de 40 toneladas cada uno de artesanías, beneficiando a más de dos mil artesanos mexicanos. Actualmente escribe los libros: Sobre puertos y marina mercante mexicanos, “Barlovento, crónica del saqueo”; “Maltratados por los Tratados mal tratados”. Una crítica mordaz sobre los tratados, convenios y acuerdos que nuestro país ha firmado en su historia, y “Comercialización, la gran ausente en el comercio exterior mexicano” sobre la carencia de una cultura de comercio exterior.

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