A la 4T le falta la cultura marítima, ausente en negociaciones del T-MEC

¿Hubo negociaciones respecto al autotransporte carretero de carga, tan polémico en el arranque del TLCAN, y en materia de Marina Mercante? Se le preguntó a la subsecretaria Luz María de la Mora al inicio del Seminario T-MEC – TIPAT organizado por la Secretaría de Economía y el Centro de Estudios Internacionales Gilberto Bosques, del Senado de la República, el 12 de febrero del 2020. No contestó.

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Por Raúl Hernández Rivera

Ciudad de México, a 16 de marzo del 2020.- El transporte marítimo a nivel mundial, mueve el 90% de las mercancías de comercio exterior. Pese a ello, en las negociaciones del T-MEC, el tema de Marina Mercante estuvo excluido por parte de los representantes mexicanos. Es más, desde las negociaciones del TLCAN, el tema de Marina Mercante brilló por su ausencia.

El 38 por ciento de las mercancías de comercio exterior de nuestro país se mueven en barco, incluyendo el petróleo, pagando más de 36 mil millones de dólares a líneas de barcos extranjeros anualmente, según cifras del INEGI.

El tema del transporte marítimo en el T-MEC, se sabe de buena fuente, no se tocó porque las empresas marítimas norteamericanas están posicionadas en nuestro país de forma ventajosa, principalmente debido al desconocimiento sobre el tema prevaleciente entre los funcionarios mexicanos responsables de las negociaciones de tratados, acuerdos y convenios realizados por nuestro país con diferentes naciones del mundo.

A bordo del “Papaloapan” el 1 de junio del 2019 en Veracruz

Tampoco se sabe de negociaciones para resolver las asimetrías en el autotransporte de carga, mismas causantes de tremendas polémicas en los inicios del TLCAN con pocas ventajas para las empresas de autotransporte federal netamente mexicanas. Las trasnacionales o con capital externo, fueron favorecidas. Por este transporte se movilizan más del 56 por ciento de las cargas de comercio exterior mexicanas.

De hecho, el tema de comercio exterior es poco socorrido. No hay una cultura marítima, como tampoco hay una cultura de comercialización de mercancías con el exterior. Incluso los medios de comunicación poco atenden el tema, pese a la importancia en la economía del país, y para el manejo de crisis como la experimentada desde el inicio de año por el nuevo coronavirus COVID-19.

Otro factor es la asimetría en las legislaciones de los países firmantes del norte con la nuestra. En EU, específicamente, los norteamericanos no van a permitir el libre atraque de los buques mexicanos en las costas estadunidenses.

En nuestro “planeta azul”, el 60 % de la población mundial vive en la franja costera. En México, sólo el 16 %. El mar cubre el 71% de la superficie del globo, el restante 29% es tierra. México tiene diez puertos de altura en el litoral del Océano Pacífico cuya extensión es 50% del total de superficie marina del mundo. En el litoral del Golfo de México, nuestro país cuenta con nueve puertos de altura, para conectarse con el Océano Atlántico que representa el 23% de la superficie marina global. La extensión territorial de nuestro país, es de 1’964,375 kilómetros cuadrados y 3’128 mil kilómetros cuadrados de mar patrimonial. La administración del gobierno federal cuenta con 17 secretarías de estado pero ninguna de ellas atiende los asuntos marítimos como la pesca, puertos, transporte naviero, recursos marítimos incluyendo los extractivos como en la zonda de Campeche.  

México carece de una política marítima de Estado, no cuenta con una secretaría de estado dentro del Ejecutivo Federal que se encargue de todos los asuntos relacionados al mar y sus riquezas, mientras que contrabandistas y narcotraficantes aprovechan el vacío de autoridad, corrupción y desorden en las vías de comunicación y transporte mexicanos.

Es de hacer notar la ausencia de la cultura marítima en la historia de nuestro país, y ahora en la reiterada 4T. el generalísimo José María Morelos y Pavón, referido por el presidente Andrés Manuel López Obrador como impulsor junto con Hidalgo, de la Primera Transformación del país, utilizó corsarios estadunidenses para expulsar los últimos navíos españoles con tropas reales resistiendo en San Juan de Ulúa frente a Veracruz, y en el Fuerte de San Diego, en Acapulco, Guerrero.

Con el presidente Benito Juárez, calificado como la Segunda Transformación de nuestro país, fue promotor de la Carta MacLane – Ocampo, con a que “El Benemérito de las Américas” pretendía obtener recursos del gobierno de los Estados Unidos para terminar de expulsar a los franceses, pero gracias a la preocupación del Senado Norteamericano por la Guerra de Secesión, no fue aprobada por el Congreso estadunidense. En esa carta, México cedía el territorio del Istmo de Tehuantepec entre otros.

Al presidente Madero, los acontecimientos revolucionarios no le dieron tiempo para expresarse a favor de la marina mercante, pero tampoco se le conoce algún dato que nos permita afirmar si contaba con la cultura marítima para promoverla en esa Tercera Transformación. Misma situación se da con el General Lázaro Cárdenas, pues si bien en su obra gubernamental resaltan hechos prevalecientes de gran importancia como la creación del Instituto Politécnico Nacional, el Colegio de México y la expropiación petrolera, no se le conoce talento marítimo que pudiese distinguir, junto con Madero, la Tercera Transformación.

Finalmente, a la Cuarta Transformación no se le ve nada respecto al tema marítimo. No al menos en ninguno de los cuatro capítulos del Plan Nacional de Desarrollo. Tampoco se puede encontrar el tema en las tres campañas por la presidencia de Andrés Manuel López Obrador.

Es decir, si nuestro país no ha despegado en forma contundente en las tres pasadas transformaciones, en desarrollo, crecimiento, consolidación económica y de amplio beneficio social, es la falta de una cultura marítima.

La falta de cultura marítima en México, se la debemos a la “madrastra” España

La falta de cultura marítima se la debemos a la madrastra España, nos dice el Dr. José Eusebio Salgado y Salgado, catedrático de la UNAM retirado, uno de los dos premios OMI latinoamericanos, autor de veinte libros especializados en marina mercante, afirma categórico: Nunca debió haber salido la Marina Mercante de la SEMAR, ahí se debió quedar pues al llegar a la SCT, la arruinaron los camioneros. En 1976 la flota mercante nacional contaba con más de tres millones de Toneladas de Registro Bruto (TRB) y hoy no llega al millón, enfatiza Salgado.

“Nunca debió haber salido la Marina Mercante de la Secretaría de Marina, ahí se debió haber quedado. Que un capitán de puerto debe ser un marino mercante de altura, está escrito en las leyes desde José Antonio de Padua, José Severiano, López de Santana y Pérez de Nerón. Después lo ratifican el Gobierno Republicano, cuando se establece con Juan N Álvarez en el Plan de Ayutla en su breve gobierno como presidente de la República”. Hay que anotar que Juan N. Álvarez, que fue el último presidente nacido en el siglo XVIII y quien participó en la defensa del país en 1847, señaló como “un grave error que los legisladores permitiesen el libre asentamiento de los estadunidenses en Texas, pues a la larga se producirían grandes malestares”, lo cual como sabemos, sucedió al perder más de la mitad de nuestro territorio. También el emperador Maximiliano, continúa Salgado, “estipuló que las capitanías de puerto fungieran como autoridad portuaria y estuvieran a cargo de los marinos mercantes.

Otro factor es la asesoría de instituciones como BANCOMEXT los cuales aconsejan a importadores o exportadores con un total desconocimiento en logística o alternativas de transporte de mercancías. “Déjese de problemas, que el comprador recoja la mercancía en su fábrica” les dicen a los exportadores. “Que el vendedor le ponga el producto en su fábrica y usted se evita de lidiar con el transportista y en caso de extravío, el responsable es el vendedor y no usted”, les dicen a los importadores.

De esta manera, todos los mecanismos de estímulo al comercio exterior establecidos por el gobierno mexicano para incentivar la actividad, son aprovechados por los prestadores de servicios como la comercialización y el transporte naviero. Es decir, el comercio exterior mexicano depende peligrosamente de comercializadores y transportistas externos.

Otro factor dañino para el desarrollo de la marina mercante de nuestro país, es el 2% al activo patrimonial que deben pagar los empresarios, tomando en cuenta el alto costo de un barco mayor a 10,000 toneladas de registro bruto, rentable, cuyo costo excede los treinta millones de dólares.

En estos momentos, y desde hace más de cinco años, el costo de los buques portacontenedores ha bajado estrepitosamente.

Tal vez esa fue la razón por la cual hubo una línea naviera mexicana que experimentó mover mercancía de Veracruz a Mobil, Alabama, Estados Unidos, pero tuvo que cerrar a los seis meses porque no le daban carga aquí en México.

Junto a las condiciones adversas prevalecientes en la marina mercante mundial, es de considerarse la falta de cultura marítima y poco conocimiento y cultura empresarial de los navieros mexicanos, pues no participaron en los paneles creados para el T-MEC, o porque no hubo tiempo para plantear sólidamente el tema.

Por otro lado, el proteccionismo de EU es aplastante y no permitirían la participación de los navieros mexicanos en los tráficos de mercancías vía marítima entre los tres países, ni siquiera para tratarlo como tema de reciprocidad en las mesas de negociación del Tratado, a pesar de que el lema del T-MEC es derribar barreras que impidan el desarrollo de tan importante sector de la economía para los tres países.

Hay que recordar los argumentos de Donald Trump para negociar el T-MEC. Al considerarlo desventajoso para la economía de Estados Unidos, México ni por asomo levantó la voz para incluir al transporte marítimo dentro de una visión de reciprocidad demandada por Donald Trump.

Hay que señalar que el documento más proteccionista sobre transporte marítimo, es el Acta de la Marina Mercante de Estados Unidos (Ley Jones)

Pero en las negociaciones del T-MEC no fue así; México no levantó la voz, no hubo quien, al menos, con la suficiente fuerza para establecer una negociación seria a favor de la marina mercante mexicana.

Los estadunidenses procuran a su marina mercante y si bien no es la más importante, si ocupa el cuarto sitio en tonelaje a nivel mundial. Por mencionar un dato, reconvirtieron los puertos en la costa Este y en el Pacífico, mientras que en México, todo el sexenio pasado sólo se enfocó en Veracruz, dejando de lado a puertos tan importantes como Manzanillo, Lázaro Cárdenas en el litoral del pacífico y Altamira, Tuxpan y Coatzacoalcos en el Golfo de México.

Manzanillo, por ejemplo, está muy golpeado por el “irracional” movimiento de contenedores, y por ende, con el aire más contaminado gracias al uso de combustible de los portacontenedores que atracan en ese puerto. Es necesario señalar que dentro del T-MEC no se incluye el tema medioambiental, el talón de Aquiles en la relación marítimo mercante con el vecino del norte.

De acuerdo a Eugen Hermann Hepting Thoma ciudadano alemán investigador radicado en México desde hace varias décadas  afirmó a El Barlovento: las embarcaciones que surcan actualmente los mares en todo el mundo, al utilizar combustóleo pesado sin refinar (que es el más barato), contamina en un día, lo mismo que todos los automotores terrestres del mundo en un año.

Por esta razón y como parte de una cultura marítima dentro de la 4T, sería recomendable la adecuación de las instalaciones de la nueva refinería de Dos Bocas, para producir combustible con bajos porcentajes de azufre. Nuestros puertos ofrecerían el combustible a los barcos que arriban a nuestras costas, y fomentaría la marina mercante mexicana alineada a las normas internacionales en la materia.

Otros casos como el del atún, camarón y el de la vaquita marina que está a punto de que nos apliquen un embargo, porque no hay mucha congruencia en las acciones de las dependencias mexicanas en su cuidado y adecuada explotación.

A diferencia, en Estados Unidos tiene una legislación ambiental aplicable al transporte marítimo muy estricta a pesar de que no son parte de algunos tratados en materia ambiental de la OMI, internamente son muy estrictos.

Cada uno de los estados de la Unión Americana tiene legislación ambiental estricta, como California, de tal forma que los buques que salgan de cualquier puerto mexicano con rumbo a las costas de California, tienen que alinearse a esa legislación estricta. Desde la limpieza del casco, aguas de lastre con recambio estipulado con tratamiento de la embarcación, que los sistemas de depuración y almacenamiento de basura estén operando a la perfección.

En cambio, México no tiene una legislación desarrollada porque le falta entre otras cosas, cultura marítima.

México no es parte de los anexos más importantes de MARPOL, por ejemplo. Es el convenio más importante a nivel internacional para prevenir la contaminación del medio marino por los buques, sea por la operación o por accidentes. No hemos adecuado nuestra legislación y su cumplimiento a los tratados de los cuales, si somos parte, lo que nos hace frágiles, débiles para negociar. ¿Cómo le vamos a exigir al coloso del norte cumplimiento en normativas de las cuales nosotros no tenemos adecuadas dentro de nuestras leyes y reglamentos? Y más aún, la actividad está plagada de corrupción.

México tampoco es parte de la Convención de las Naciones Unidas sobre derecho del mar, se retiró de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre cambio climático, la COP 25, entre otros. Con ello, no se hace responsable ante eventos de contaminación, ni siquiera para tener una respuesta rápida ante cualquier incidente de contaminación.

A pesar de ello, y de la resistencia para moverse dentro de ciertos tratados, México si es parte de uno de los anexos más importantes de los anexos de MARPOL, el anexo 6 que tiene que ver con la emisión de gases contaminantes de los buques.

No sólo es parte. Las aguas de EU y Canadá, están consideradas bajo el convenio de MARPOL como una zona de control de emisiones, es decir que son más estrictos en el control de emisiones en esas aguas.

Es necesario que México se adhiera a esos convenios de la OMI. Si bien es cierto, hay acuerdos con la Guardia Costera de EU, pero son más por la seguridad que implementa EU después de las Torres Gemelas, que por una política coordinada con México en materia de contaminación.

Tenemos unos acuerdos bilaterales en materia de contaminación en el mar por hidrocarburos que ha funcionado más o menos bien. Pero en términos de la regulación que aplica a la Marina Mercante, es donde adolecemos gravemente.

Otro de los convenios y acuerdos importantes de los que México tampoco es parte, es del Fondo de Compensación por Derrames de Hidrocarburos desde 2003 que es de 750 millones de dólares. México es parte de los fondos, pero de los fondos pequeños, pero no de ese fondo. Es decir que la protección financiera en derrames es muy poca. No se ha querido firmar en Londres a pesar de las propuestas de los expertos al gobierno de México.

Varios especialistas preocupados por la materia, han propuesto al gobierno mexicano se integre a estos tratados,pero por alguna razón no se ha avanzado en la firma de esos acuerdos.

Otro importante es el de sustancias peligrosas. El caso es el control de peces pero a nivel general no en el aspecto marítimo, y ahí si ha habido avances sobre todo en el sexenio pasado, frente al comercio ilegal impresionante. A nivel terrestre y a nivel marítimo en donde te has involucrado en el Convenio de Londres para prevenir la contaminación del mar por vertidos.

Todo ello nos dice a gritos que adolecemos de una cultura marítima a pesar de ser un país marítimo eminentemente y de todas las ventajas que tiene por su extensión de costas y posición geoestratégica. Temas que se escuchan en los discursos porque suenan bien, pero que están ausentes de momentos cruciales, como es la negociación del T-MEC.

No hay interés en el tema, porque no hay cultura. Pero no hay tampoco cultura marítimo empresarial.

En el mundo hay exceso de barcos. La OMI dice que hay demasiados buques, entonces están en problemas porque los fletes son los más bajos de la historia, no encuentran cómo equilibrar la balanza porque vienen arrastrando el problema desde 2009.

Entonces, entrar ahora en el negocio naviero que es un negocio de alto riesgo y de alto capital, además de gran conocimiento y respaldo gubernamental en todos los sentidos, para entrar de lleno en un mundo de grandes alianzas y fuertes competencias y un mercado de pocos, pero poderosísimos actores.

Los navieros requieren respaldo del gobierno, subsidios, impuestos bajos (el 2% patrimonial no), reservas de cargas, combustible nacional de calidad, pero barato y mucha capacitación.  

La OMI dice que hasta el 2030 podrá entrar una línea naviera nueva. Lo sucedido a Hang Jing, la séptima naviera más importante del mundo, en quiebra con un adeudo de cinco mil doscientos millones de dólares, explica la posición de la OMI. La nueva línea naviera requiere mucho apoyo, sobre todo reserva de carga.

Aun así, los surcoreanos están dentro del top ten de las flotas mercantes del mundo y además son los segundos constructores de barcos.

Pero de acuerdo a los estándares que manejan el FMI, el Banco Mundial y demás, aun cuando hubiese una contracción, particularmente la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, la UCTAD, estima o señala que quizá el rubro que escapa a todas las vorágines de la economía global es el transporte marítimo, porque mantiene aunque sea un pequeño porcentaje de incremento. No se sabe cómo les vaya a impactar por el caso del paro de la fábrica del mundo, China, por el COVID-19, pero el asunto de la parte ambiental de Estados Unidos y Canadá,  con el T-MEC ya aprobado por los congresos, veremos qué tanto impacta la exclusión del tema marítimo por parte de nuestras autoridades negociadoras.

Hay que contemplar dos vertientes: por un lado, lo que es propiamente la actividad naviera, los buques mercantes que realizan el comercio del transporte, en el cual, la perspectiva a futuro es un entorno en donde las disposiciones ambientales van a ir siendo más estrictas, y esto va a requerir inversión de tecnología, y eso cuesta. Nos han platicado propietarios de buques y nos dicen: no podemos invertir en eso, es muy alto el monto reuqerido.

Esto nos pone en una situación crítica, al momento que se les dice, por ejemplo: buques que operan en México pero con la norma de combustibles bajos en azufre ¿van a tener que buscar en dónde compran el combustible porque PEMEX no lo produce, no está interesado en producirlo, y tampoco en comprarlo para almacenarlo y venderlo a los buques mexicanos. Tendrían que ir a comprarlo a EU con un costo adicional encareciendo el servicio.

Este tipo de situaciones desincentiva al desarrollo de la marina mercante, porque le va a ir mejor a un buque que tiene su base en Galveston y que no tiene ningún problema en conseguir combustible.

Y la otra vertiente es en los puertos. También en los puertos tienen un compromiso ambiental importante, la verdad es que no hay un estándar de calidad. Todos los puertos deben tener instalaciones y servicios para la recepción de deshechos, todos los tratados internacionales lo exigen, y cuando uno se pone a escarbar en los puertos, se encuentra que los concesionarios no reúnen los estándares que se tiene en otros países y las concesiones están a favor de muchos políticos y personajes favorecidos por la corrupción prevaleciente en administraciones pasadas las cuales no pueden ser desmanteladas fácilmente.

No se sabe si la pipa que va a recoger las aguas negras de un buque, por ejemplo, no nos consta, va a tirarla a una planta de tratamiento. No sabemos si se desvía y va hacia el manglar y la tira por ahí en cualquier coladera de la ciudad puerto. No hay un tipo de supervisión estricta de que eso se tiene que cumplir.

Los puertos que ahora se ostentan como verdes, por ejemplo, son verdes entre comillas, porque si investigamos de dónde viene la energía eléctrica con la que se abastece al buque en el puerto, resulta que son de plantas termoeléctricas que queman combustóleo, que es el más contaminante.

Hay varias cosas que hay que cambiar y son fundamentales, pero ¿a quién le interesa?

Tenemos un grave problema de recolección, administración y disposición final de los residuos. Entonces, ¿esto desincentiva el negocio de la marina mercante? O simplemente no le entras al negocio porque no lo conoces.

Lo que pasa es que también las líneas navieras y todos los usuarios están estableciendo corredores verdes. Eso va a golpear a los puertos porque van a exigir los mismos cumplimientos.

Los puertos mexicanos por fuerza, necesitan un sistema de gestión ambiental propio del país en donde estén unificadas las tres visiones de los tres responsables, SEMARNAP, SEMAR y SCT.

Tener su propio instrumento de medición porque no hay indicadores homologados para decir este puerto está cumpliendo, aquel no, etc. Actualmente se manejan de manera separada, cada uno tiene su visión y ese es un gran problema.

El asunto de las regulaciones cada vez más estricta no es nuevo. O no hemos aprendido, o no lo vamos a hacer.

Todo esto tiene que ver a que nunca destinamos recursos cuando firmamos un convenio. Cuando tu firmas debes hacerlo vinculante, obligatorio, pero no destinas recursos.

Tenemos ahora el STCW para la capacitación, pero le das ochenta millones de pesos para tres escuelas náuticas. No tienes investigación, no tienes nada. Y ahí viene la evaluación en 2022 de la OMI. Son auditorías que tendrán que enfrentarse y sólo tenemos dos años.

Uno de los factores importantes es el desconocimiento que se da. En varias mesas de trabajo para promover o impulsar la adhesión de México al anexo 6 de MARPOL, curiosamente una de las posturas por parte de México, el argumento era un absurdo. La gente pensaba que, si no nos adherimos, podemos seguir usando el combustible sucio y malo en cualquier lugar del mundo, lo cual no es cierto. Lo podemos usar en casa, pero una vez que salgamos, tenemos que alinearnos y cumplir con toda la norma internacional de la OMI.

Eso nos da una idea de la “interpretación equivocada” de los tratados internacionales.

Esa es la principal causa, aparte de que carecemos de personal capacitado para trabajar en la cobertura y cumplimiento de esas disposiciones internacionales.

El asunto es multifactorial, y tenemos muy poca gente preparada para cuestiones marítimas. Y en cuestiones marítimo ambientales, mucho menos.

Tenemos muy buenos especialistas en el asunto medioambiental, pero como que estamos muy sesgados a la parte terrestre o costera, en el mejor de los casos.

Si nos vamos a la parte del transporte marítimo, hay muy poca gente, hay muy poca actividad en términos académicos por parte de las universidades en ese sentido.

Se ha insistido en que FIDENA abra el área de investigación. La SEMAR si tiene investigación, pero en FIDENA, dependiente de la SCT, no. Carece de una interface para intercambiar información con los cluster principalmente que hacen investigación en Europa, y otras partes del mundo.

Otro problema es cómo se ha manejado la educación a través del tiempo. El tema de las capitanías y de la educación, no le ha importado mucho a la SCT.

Pero ese es un problema, dicho por el presidente de la IAMU (Asociación de Universidades Marítimas), los armadores sólo quieren alguien que lleve y traiga el barco, no les interesa gente con grandes dotes profesionales y mayores conocimientos.

Por ejemplo, la EMSA en Europa, está pasando la auditoría a los filipinos, porque los quiere sacar de la bandera europea, porque los estándares son muy bajos, y porque no se explican cómo es que preparan 30 mil marinos al año. Ya les surgió la duda y están auditando.

También van a venir a auditar a FIDENA. ¿Qué les va a decir FIDENA, luego del numerito del estudiante de la Náutica de Mazatlán, completamente drogado, agresivo, que hirió a una estudiante de la Náutica de Veracruz durante los festejos de los 140 años de la Escuela Náutica de Mazatlán?  

Entonces, hay problemas porque la competencia del marino que demanda esta nueva era, su capacitación tiene que ser mayor. La Marina Mercante mundial ha avanzado y tenemos que revisar si ese perfil de maquinista y piloto todavía está vigente en la nueva marina del siglo XXI.

La visión de las escuelas náuticas debe cambiar, preparar marinos mercantes investigadores en el tema marítimo portuario, porque no va a haber otra salida que esa. Que el Congreso destine más dinero.

Hay la necesidad de fiscalizar la contaminación en los puertos. Que la terminal que emita contaminante, pague alguna tasa adicional.

Un ejemplo: el Canal de Panamá está cobrando 20 mil dólares a cada barco que cruza el canal, los navieros dieron un brinco.  ¿a qué se debe? Al agua que se está tirando del Canal y que del viejo sistema que se abrió es el tema que agarraban agua del mar.-20

Ante el cambio climático, ellos ya ven venir un problema con el agua. Entonces, cada barco que está pasando por ahí, le están cobrando 20 mil dólares adicionales.

Ahí dieron un brinco la cámara Internacional de Transporte Marítimo, pero decían los panameños, lo van a pagar, porque es la manera de ser sustentable.

Por eso, en México tenemos que fiscalizar y todo mundo tiene que pagar. Como dijo Larry King, porque los gobiernos no van a poder con el problema climático.

Otro ejemplo: en Altamira tenemos la terminar de cuper, que recibe 300 barcos al año, tiene mil millones de pesos de ingresos, y paga 25 de contraprestación, pero es la empresa que más contamina. Es la empresa con unas nubes contaminantes que son impresionantes de sólidos.

Entonces, qué es lo que está pasando, que esas empresas no pagan ni la contaminación, y ¿cuánto le cuesta eso al gobierno?

Y en términos de actualización legislativa, por ejemplo, son los principales opositores a la Ley de Puertos, a que se actualice, que se innove, por qué, porque no quieren perder los privilegios iniciales.

Porque se les dio en el 94 una ley blanda que estaba todo para la inversión. En los foros en donde se presenta, Hugo Cruz Valdez el señor que llevó esto a cabo, dice que estaba contemplado.

Se le pregunta: ¿no está el tema ambiental?

No pero está implícito, contesta.

Pero tiene que estar en forma explícita, muy precisa.

Pero está implícito porque dice “todos los estudios necesarios”.

Pero no es suficiente, debe precisar, se le contesta.

La Comisión Interamericana de Puertos, tiene una guía para hacer una Ley de Puertos, y todo lo que debe contemplar.

Debemos contrastar la Ley de Puertos con la CIP. Y ahí veremos cómo estamos, para saber si hay que actualizarla o no.

Pero aparte, tenemos el caso de la limitación del propio desarrollo, el caso Manzanillo, que se tenía planeado convertirlo en el puerto de contenedores del Pacífico y resulta que ya se saturó y la única opción que tiene es la laguna de Cuyutlán. Es decir, crecer a costa de las lagunas costeras, pero las lagunas costeras tienen un papel ecológico muy importante. Es el sostén de las pesquerías, de por si tenemos crisis pesqueras en todo el país, y le vamos a pegar al lugar en donde se lleva a cabo la reproducción y el aporte de nuevas generaciones de peces.

Eso son las lagunas costeras, manglares, arrecifes. Van a brincar los ambientalistas…

Uno de los puntos es, la complejidad de los puertos mismos para poder implantar algún tipo de normatividad, porque ahí interviene a nivel municipal, a nivel estatal y a nivel federal.

Tan simple como la basura. El camión que se lleva la basura, tiene que contar con permisos federales, con permisos del estado y del ayuntamiento, porque el manejo de la basura es de carácter municipal.

Entonces, se vuelve muy difícil, se vuelve complicado porque hay ayuntamientos muy pobres que no puedes esperar que tengan un relleno sanitario, lo tienen a cielo abierto, y eso va contrario de las disposiciones ambientales de estandares internacionales.

¿Entonces, qué hay que hacer en esos casos? Es un tema que se tiene que analizar bien y establecer en una nueva ley de Puertos que contemple todo ese tipo de cuestiones.

Y hacia allá va porque además se detuvo el proceso eventual de la actualización de la Ley de Puertos. Cambios de fondo, precisamente porque no quieren tocar todo eso que se señala aquí.

Pues es que es revertir muchas cosas, sobre todo, todas esas facilidades iniciales que se les dieron a las empresas, a los inversionistas, a los portuarios.

Pero que entiendan que los tiempos que se avecinan, dentro de lo que es esta crisis ambiental que ya se está viviendo, demandan de su contribución económica.

Para que estos fondos vengan directamente a México a poner los puntos sobre las íes, y no dejan lugar a dudas; incluso, Carlos Slim dio un decálogo hace como tres semanas de cuál sería la tónica para invertir de ahora en adelante en México y mencionaba la sustentabilidad, el medio ambiente, etc.

Con Canadá, la situación de la Marina Mercante dentro del T-MEC, es incierta. Tal vez la actividad portuaria pudiese beneficiarse con un mayor volumen.

En pocas palabras, ¿el T-MEC beneficiará al país sin una cultura marítima? y ¿la Cuarta Transformación logrará consolidar el desarrollo del país correspondiente al esfuerzo realizado por la actual administración en beneficio de todos los mexicanos?

La respuesta es No

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